Kritik:

• "Man sollte noch mehr Fokus auf ÖPNV im ländlichen Bereich richten." ÖPNV ist Sache der Länder und Kommunen und kann daher nur bedingt durch Bundesgesetze geregelt werden. GermanZero setzt sich für eine Stärkung der finanziellen Mittel von Kommunen zum Ausbau des ÖPNV und einer Förderung von Ridepooling in ländlichen Gebieten zur Unterstützung des ÖPNV ein.
• "Besser als eine Elektrifizierung der Schiene wäre eine höhere und flexiblere Taktung von Elektrobussen." Über die Verkehrsmittel entscheiden die Kommunen, darauf kann der Bund nur bedingt Einfluss zu nehmen. Allerdings sieht das Maßnahmenpaket vor, dass alle schweren Nutzfahrzeuge (und damit auch Busse), die ab 2030 zugelassen werden, emissionsfrei sein müssen. Außerdem schlägt GermanZero die Elektrifizierung des Schienennetzes vor (damit es in Zukunft weniger Diesellocks gibt).
• "Die Politik der Großprojekte wie Deutschland-Takt geht an den eigentlichen Bedürfnissen der Nutzer*innen (zuverlässige Fahrpläne, digitale Infrastruktur am Bhf, wetterrgerechte Bahnhalte) vorbei." GermanZero entwickelt ein Gesetz, das die Idee des Deutschlandtakts flächendeckend und nicht nur zwischen Großstädten gewährleistet. Auch der Ausbau einer digitalen Infrastruktur wird im Maßnahmenpaket befürwortet. Wir sind der Meinung, dass kürzere Reisezeiten sehr wohl im Sinne der Bevölkerung sind.
• "Güterverkehr auf der Schiene ist nicht sinnvoll, die Schiene sollte besser für Personenverkehr genutzt werden." Die Schiene ist die umweltverträglichste Möglichkeit der Güterbeförderung. Eine umfassende Strategie muss daher darauf zielen, (1) den Gütertransport insgesamt zu reduzieren, (2) einen möglichst großen Anteil des verbleibenden Güterverkehrs auf die Schiene zu verlagern und (3) den verbleibenden Güterverkehr auf der Straße klimaneutral und energieeffizient zu gestalten. (4) Schiene ausbauen, damit Güter und Schiene sich nicht behindern.
• "Die Schiene ist nicht immer besser als Straße, weil auf der Straße häufigere Taktungen möglich sind und die Schiene viele Herausforderungen mit sich bringt." GermanZero setzt sich neben dem Ausbau des Schienenverkehrs auch für eine Förderung von Ride-On-Demand-Verkehr ein. Darüber hinaus sollen Kommunen durch Mehreinnahmen aktiver ihren ÖPNV auf die Bedürfnisse der Nutzer*innen anpassen können. Es wird also nicht von "oben nach unten" durchreguliert; die Kommunen haben die Möglichkeit, auf die Bedürfnisse ihrer Einwohner*innnen einzugehen.
• "Achtung, die Reaktivierung von Zügen benötigt Zeit." Das stimmt. Zugleich ist es aber, wenn die rechtlichen Rahmenbedingungen stimmen, ein lukratives Geschäft, das eine Welle von Innvationen und Investitionen nach sich ziehen wird.

Nachfragen:

• "Welche Europäischen Mindeststandards sind für grenzüberschreitende Fernverbindungen und Ticketbuchungen zu ermöglichen?" GermanZero setzt sich für einen gestärkten Fernverkehr als Ersatz für Mittelstreckenflüge ein. Die Anforderungen für ein europäisches Streckennetzwerk mit abgestimmten Zeitplänen wird unser Expertenteam in der Recherche zur Ausarbeitung der Thesen berücksichtigen. Die Harmonisierung der Strom-, Signal- und Bremssysteme innerhalb der europäischen Mitgliedsländer muss weiter voranschreiten, um einen grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten
• "Welche Standards zur Reaktivierung von Nebenstrecken sind notwendig?" GermanZero verweist auf die von Allianz Pro Schiene und VDD empfohlenen Strecken. Im Einzelfall ist eine transparente Kosten-Nutzen-Abwägung unter Aufzeigung der Alternativen erforderlich.

Ergänzungen:

• "Man sollte den Bau neuer Bundesfernstraßen einstellen." Dem stimmen wir zu. Das Fernstraßenausbaugesetz (FStrAbG) müsste dahingehend geändert werden, dass ein Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen außer in begründeten Ausnahmefällen nicht mehr erfolgen darf und laufende oder disponierte Verfahren zu beenden sind.
• "Die Anschluss- und Umstiegszeiten sollten gering gehalten werden." Erstellung eines Zielnetzplans und eines Zielfahrplans und Aufbau einer bundesweiten Koordinierungsstelle für den Personenfernverkehr.
• "Es sollte noch mehr Nachtzüge zwischen europäischen Großstädten geben." GermanZero strebt einen zügigen Aufbau eines regelmäßigen Nachtzugverkehrs als Ersatz für Kurz- und Mittelstreckenflüge an.

Ergänzungen

• "Die Gegenleistung für ÖPNV-Abgabe sollte eine ÖPNV-Monatskarte sein." Bei der Idee ist zu bedenken, dass es bereits steuerliche Vergünstigungen für Jobtickets gibt. Der Vorschlag eines "Semestertickets" für Arbeitnehmer*innen ist auch deswegen schwierig, weil es keinen speziellen Rabatt für den zahlungsfähigsten Teil der Gesellschaft geben sollte, sondern lieber eine Zahlung an den ÖPNV, damit günstige Fahrkarten der gesamten Gesellschaft (Azubis, Studierende, Rentner*innen, etc) zu Gute kommen. Daher lehnen wir diesen Vorschlag ab.
• "Zusätzlich sollte man die Abgabe für Arbeitgeber senken, wenn diese Produkte auf der Schiene transportieren." Wir unterstützen zwar den Schienengütertransport, allerdings sollte die Arbeitgeberabgabe auch einfach gehalten werden. Anreize für den Schienengüterverkehr werden wir in anderen Maßnahmen setzen.
• "Wie wäre es mit einer Aufteilung der Kosten zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer analog zu den Lohnnebenkosten?" Die abgabenrechtliche Einordnung als Steuer, Beitrag oder Sonderabgabe und die allgemeine finanzverfassungsrechtliche Zulässigkeit müsste hier noch gutachterlich geklärt werden. Dies gilt auch für die Ausgestaltung dieser Abgabe als kommunale oder bundesweite Regelung, wofür eine gesetzliche Anpassung auf Bundes- und/oder Landesebene erforderlich wird. Jedoch wird durch die Abschaffung der Mobilitätspauschale der*die Arbeitnehmer*in schon belastet. Deshalb würde eine Aufteilung auf Arbeitnehmer*in und Arbeitgeber eine doppelte Belastung für die Arbeitnehmer*innen darstellen.

 Kritik

• "Die Maßnahme macht Standorte mit guter ÖPNV-Anbindung unattraktiv, eher sollte man das Dienstwagenprivileg und die Stellplatzpflicht abschaffen." Die Abgabenlast wird nicht so groß sein, dass dadurch eine Abwanderung von Unternehmen zu befürchten ist. Es geht auch nicht um ein entweder-oder: Zudem erstrebt GermanZero eine Reform der Dienstwagenbesteuerung im Umsatz- und Ertragssteuerrecht.
• "Die Maßnahme ist ein Anreiz für Unternehmen die Lohnsumme zu senken." Löhne hängen von so vielen Faktoren ab, dass die Wirkung dieses (eher geringen) Faktors sich wohl in Grenzen halten wird. Andere Städte wie Paris oder Wien fahren sehr erfolgreich mit dem vorgeschlagenen Modell.
• "Ich sehe Probleme bei der Gleichbehandlung, deshalb fände ich eine Unterstützung der Arbeitnehmer besser." GermanZero will nach dem Vorbild Italiens und Belgiens, dass größere Betriebe gesetzlich dazu verpflichtet werden, ein Mobilitätsmanagment einzurichten. Die Arbeitgeberabgabe würde ohnehin von den Kommunen eingeführt, sodass Kommunen auf dem Land mit fehlender Anbindung von einer solchen Erhebung absehen könnten. Außerdem sollte der Arbeitgeber nicht die volle Verantwortung für den Fahrtweg tragen, da die Wahl des Wohnortes und Arbeitsplatzes bei der Arbeitnehmer*in liegt und die Abschaffung der Pendlerpauschale bewirken sollte, dass Arbeitnehmer*innen ihr Pendelverhalten selbst optimieren.
• "Ich befürchte hohen Verwaltungsaufwand." Die genaue Ausarbeitung muss noch final geklärt werden, allerdings fahren andere Städte schon ähnliche Projekte.

Alternative

• "Statt Lohnsummenfixierung sollte ein Forschungsprojekt per modellgestütztem Algorithmus den effektivsten Weg auswählen." Die Kommunen können selbst entscheiden, ob sie die Arbeitgeberabgabe einführen wollen oder nicht - schon dadurch wird den ungleichen Voraussetzungen Rehcnung getragen. GermanZero will nach dem Vorbild Italiens und Belgiens, dass größere Betriebe gesetzlich dazu verpflichtet werden, ein Mobilitätsmanagment einzurichten.

Kritik

• "Ich halte den 5G Netzausbau für Homeoffice irrelevant." Tatsächlich ist der Ausbau der Glasfaseranschlüsse für Flächendeckendes Homeoffice relevanter, als ein flächendeckender Mobilfunkausbau. Dieser muss aber dort geschehen, wo ein Glasfaseranschluss eventuell nicht wirtschaftlich realisiert werden kann.
• "Das ist ungerecht, nicht alle Arbeitnehmer*innen können ihre Arbeit von zu Hause ausführen oder belasten ggf ihr Umfeld damit." Wir fordern ein Recht auf Homeoffice, keine Pflicht zum Homeoffice. Die Arbeitnehmenden werden auch in Zukunft weiter frei entscheiden können, ob und wie viel sie ins Büro kommen wollen.
• "Bei der Berechnung der CO2-Einsparung von Homeoffice muss in Frage gestellt werden, wie hoch der Mehrstromverbrauch durch Onlinedatenspeicherung ausfällt, und ob es sich dann trotzdem noch lohnt." Die Einsparungen sind aus der Greenpeace Studie "Arbeiten nach Corona - Warum Homeoffice gut fürs Klima ist" S.14 entnommen. Hier wird detailiert berechnt wie viel CO2 in Deutschland aufgrund des Pendlerverkehrs ausgestoßen wird und wie viel CO2ä bei entsprechender Einsparung dieser Pendlerwege verringert werden kann. Ein konservativeres Szenario der Studie geht von 1,6 Mio. t bzw. 3,2 Mio. t aus. In der kritischen Auseinandersetzung der Studie werden mögliche Energie- und Reise-Rebound Effekte genannt, aber nicht tiefer berechnet. Insbesondere in städtischen Bereichen geht die Studie davon aus, dass die Fahrzeugnutzung sinkt. Bezüglich Energieverbrauch geht die Studie davon aus, dass der Energieverbrauch im Büro, der im HomeOffice wegfällt, nicht signifikant größer ist, als der Energieverbrauch aus dem HomeOffice.

Ergänzung

• "Man sollte auch die Dienstwagensteuer reformieren und die Pendlerpauschale streichen." Dem stimmen wir absolut zu. Abschaffung der Pendlerpauschale und Reform der Dienstwagenbesteuerung sind Teil der Maßnahmen, die GermanZero im Gesetz verankern wird (Maßnahmenkatalog I.1.b)bb) und cc))
• "Arbeitsschutz und Schutz der mentalen Gesundheit muss bei Homeoffice berücksichtigt werden." Ja, das stimmt. Der Arbeitsschutz im Homeoffice muss sichergestellt werden. Ein gutes Beispiel dafür bildet der finnische Working Time Act, der es der Mehrheit der in Vollzeit beschäftigten Arbeitnehmenden für die Hälfte der Arbeitszeit freistellt, wann und von wo sie arbeiten. Die höhere Flexibilität wird durch strengere Vorschriften zu Pausen und Ruhezeiten ergänzt, um die Entgrenzung der Arbeitszeit zu vermeiden.

Kritik

• "Bei der Vielfliegerabgabe halte ich die Kontrolle für schwierig und habe Datenschutzbedenken." Eine mögliche Variante für die Umsetzung wurde ja in der Diskussion bereits angesprochen. Alternativ könnte die Abgabe auch am Flughafen selbst erhoben werden. Wir halten die Regelung durchaus für durchsetzbar; selbstverständlich müssen aber Datenschutzvorgaben beachtet werden.
• "Anstatt Druck auf Bürger*innen auszuüben, sollte besser Druck auf die Airlines ausgeübt werden, damit diese einen Anreiz haben um Innovationen für klimaneutrales Fliegen voranzutreiben." Die Kritik, dass wir mit unseren Maßnahmen mehr die Airlines in Verantwortung nehmen sollten und grundsätzlich härter durchgreifen ist wohl der begrenzten Darstellung der Maßnahmen auf dem ZeroLab geschuldet. Neben den genannten Maßnahmen schlägt GermanZero auch vor, den Emissionshandel für die Luftverkehr so zu reformieren, dass er Wirkung entfalten kann. Dazu gehört auch, dass in Zukunft auch die Nicht-CO2-Effekte von Wasserdampf, Schwefel- und Stickoxiden eingepreist werden. Zusätzlich soll es eine Quote für synthetische Kraftstoffe geben, die bis 2035 auf 100% ansteigen soll.
• "Die Maßnahme scheint mir zu kompliziert - lieber einfache Start/Landegebühren, die sukzessive erhöht werden." Mit Start und Landegebühren gibt es - zumindest wie hier vorgeschlagen - keinerlei Möglichkeit, zwischen Viel- und Wenigflieger*innen zu unterscheiden. Diese Unterscheidung ist uns allerdings in anbetracht der sehr ungleichen Verteilung der Flughäufigkeit wichtig - sprich, mit unseren Instrumenten können die Abgaben sozialgerecht gestaltet werden.

Ergänzung

• "Zusätzlich sollte man Inlandsflüge verbieten und Kerosin höher besteuern." GermanZero setzt sich für ein Verbot von Inlandsflügen und eine Kerosinsteuer ein. Ebenso wollen wir den Ausbau des Schienenverkehrs unterstützen. Erst im Zusammenspiel vieler Maßnahmen erreichen wir das 1,5-Grad-Ziel!
• "Fliegen sollte unbequem sein, deshalb sollten wir die erste Klasse verbieten." Die erste Klasse wird in vielen Fluggesellschaften aktuell aufgrund von finanziellen Gründen in Frage gestellt. Die Maßnahme soil diese Entwicklung beschleunigen und zusätzlich mehr Business-Class-Plätze in die Economy Class verschieben, da diese weniger CO2 verbrauchen. Wir können allerdings (insbesondere Fluggesellschaften anderer Staaten) die Beibehaltung einer ersten Klasse nicht einfach verbieten.
• "Einnahmen aus Besteuerung in Umweltschutzprojekten einsetzen." Wir setzen uns dafür ein, dass die zusätzlichen Einnahmen aus den Maßnahmen entweder zur Abfederung von sozialen Härten oder für Klimaschutzprojekte verwendet werden. Das könnte z.B. die Verbesserung der ÖP(N)V -Strukturen oder auch eine nachhaltige Technologieförderung sein.
• "Wohlhabende fliegen auch bei hohen Preisen, deswegen sollte ein festes Kontingent vergeben werden, abhängig von der Familiensituation." Flugkontingente sind ein großer Eingriff in die Freiheitsrechte, weil die Reisefreiheit stark beschnitten wird. Die Finanziellen Anreize machen vermehrtes Reisen aber unattraktiv, so dass wir von einer Reduktion des Flugverkehrs ausgehen. Außerdem wäre der bürokratische Aufwand für eine Prüfung und Abwägung der Gründe sehr hoch und Verschiebungseffekte ins Ausland eine Gefahr. Daher haben wir uns gegen eine Kontigentierung von Mittel- und Langstreckenflügen entschieden. Die Sozialverträglichkeit wird durch die Vielflieger*innenabgabe dennoch gewährleistet, weil nur etwa 8 % der Bevölkerung mehr als zwei Mal pro Jahr fliegen und diese erhöhten Steuersätze zahlen müssten.

Kritik

• "Die Abwrackprämie sollte nicht gewährt werden, da das Risiko von Mitnahmeeffekten besteht und die E-Auto-Produktion nicht überlastet werden sollte." Wir stimmen Dir zu, Mitnahmeeffekte sollten vermieden werden. Deshalb haben wir das Konzept der Abwrackprämie inzwischen dahingehend verändert, dass es eine Mobilitätsprämie sein soll, die Menschen, die sich kein batteriebetriebenes Auto leisten können und über keine gute ÖPNV-Anbindung verfügen, beantragen können. Zur Überlastung der Produktion: Ein Entwicklungszyklus beträgt etwa 3-4 Jahre, es bestünde also für die Hersteller ausreichend Zeit zur Umstellung.
• "Anstatt alle Verbrenner 1:1 durch E-Autos zu ersetzen, sollte man besser ÖP(N)V, Rad, Fuß, elektrische Sammeltaxis und Kleinbusse fördern." Grundsätzlich befürworten wir jegliche Umstellung von Auto auf öffentliche oder nicht-motorisierte Verkehrsmittel. Dafür werden durch die verschiedenen Instrumente zur Einpreisung von Kosten (Pkw-Maut, Emissionshandel, Anhebung von Parkgebühren etc.) Anreize gesetzt. Allerdings versuchen wir hier eine Lösung für ländliche Gebiete zu bieten, in denen ein vollständiger Verzicht aufs Auto in naher Zukunft nicht realistisch erscheint.

Zustimmung

• "Verbrennungsmotor ist so oder so Auslaufmodell, denn das Ausland schreitet viel schneller voran als wir." Danke, das sehen wir genauso.

Ergänzungen

• "Auch Motorräder sollten zukünftig mit Batterien und Lastwagen mit Brennstoffzellen betrieben werden." Auch für Lkw sehen wir ein Erstzulassungsverbot vor, allerdings erst ab 2030. Für Motorräder prüfen wir das gerade noch; auch hier werden jedoch bereits durch die steigenden Kraftstoffkosten aufgrund der CO2-Bepreisung Anreize zur Reduktion der Nutzung gesetzt.
• "Die Fahrzeugbreiten sollten gesetzlich verringert werden und es sollten keine Kaufprämien ausgezahlt werden."  Zwischen den Herstellungsemissionen eines Pkws und den Emissionen beim Fahren muss abgewogen werden. Weil das durchschnittliche Alter eines Pkws bei etwa 9,8 Jahren liegt, haben wir uns dazu entschieden, ein Erstzulassungsverbot zu erlassen, welches dem Bestand ein "Fade-out" ermöglicht. Da wir aber ab 2035 klimaneutral sein wollen und da synthetische Kraftstoffe einen sehr hohen Energiebedarf aufweisen, muss der Ausstieg aus dem Verbrenner beschleunigt werden.
• "Individualverkehr sollte zusätzlich verringert werden, um Rebound-Effekte durch mehr Verkehr und mehr PKW-Produktion zu vermeiden." Grundsätzlich befürworten wir jegliche Umstellung von Auto auf öffentliche oder nicht-motorisierte Verkehrsmittel. Dafür werden durch die verschiedenen Instrumente zur Einpreisung von Kosten (Pkw-Maut, Emissionshandel, Anhebung von Parkgebühren etc.) Anreize gesetzt. Allerdings versuchen wir hier eine Lösung für ländliche Gebiete zu bieten, in denen ein vollständiger Verzicht aufs Auto in naher Zukunft nicht realistisch erscheint.

Ergänzungen

• "Life-Cycle-Analyse statt Well-to-Wheel-Zyklus würde zu einer ganzheitlicheren Betrachtung führen und z.B. große, schwere Elektroautos verhindern." Die Endenergiebetrachtung ist auch wichtig, das stimmt. Um Anreize für kleinere und leichtere Autos zu setzen, sehen wir auch vor, die EU-Flottengrenzwertverordnung zu reformieren, sodass der Stromverbrauch als absoluter Wert, und nicht mehr im Verhältnis zum Gewicht bestimmt wird. Das Problem bei einer well-to-wheel Betrachtung ist vor allem die methodisch komplexe Erhebung - u.a. müsste der Strommix in den jeweiligen Ländern berücksichtigt werden. Außerdem werden die im Industriebereich anfallenden Emissionen durch andere Instrumente unseres Maßnahmenpakets, u.a. einen fortentwickelten EU-ETS adressiert.
• "Energieeffizienzvorgaben sollten gestellt werden, um Anreize für leichte Autos und geringe Ladeverluste zu setzen." Wir sehen das genauso, und haben uns deshalb für eine Fortentwicklung der Metrik zu einer Obergrenze für den Stromverbrauch im Flottendurchschnitt entschieden.
• "Tank-to-Wheel Betrachtung abschaffen, weil dabei die Emissionen zur Herstellung des Fahrzeugs nicht betrachtet werden." Die Emissionen für die Herstellung eines E-Autos haben sich nach etwa 30.000 km egalisiert. Das heißt, dass das E-Auto ab diesem Zeitpunkt weniger Emissionen verbraucht als ein Verbrennungsmotor. Die im Industriebereich anfallenden Emissionen werden über andere Instrumente, u.a. den EU-ETS reguliert.
• "Zusätzlich sollte man mehr auf die Schiene setzen." Wir setzen auf alle Fälle auch auf die Schiene und schlagen deshalb im Schienenverkehr einen massiven Ausbau vor. Da die Schiene allerdings nicht überall verfügbar ist, und Schnittstelle zwischen Schiene und Straße im Güterverkehr Zeit- und Kostenintensiv ist, muss es auch eine klimafreundliche Antwort für den Lkw Verkehr geben.