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Europäische Flottengrenzwerte für PKW und LKW reformieren

GermanZero GermanZero  •  2021-03-31  •    16 Kommentare  • 
Niedrige Flottengrenzwerte sind ein wichtiger Hebel für geringere Emissionen
Niedrige Flottengrenzwerte sind ein wichtiger Hebel für geringere Emissionen

Standards für Energieeffizienz statt CO2-Grenzwerte

Der PKW-Verkehr ist für 55 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor verantwortlich, LKW und andere Nutzfahrzeuge für weitere 35 Prozent. Die Reform der europäischen Flottengrenzwerte gehört, neben einem Ausstieg aus der Nutzung fossiler Kraftstoffe, zu den wichtigsten Instrumenten für eine wirkungsvolle Verringerung dieser Emissionen bis hin zur Klimaneutralität.

Ziel dieser Reform muss es sein, Anreize für den Bau nicht nur CO2-neutraler, sondern auch energieeffizienter Fahrzeuge zu setzen, denn selbst wenn in Zukunft alle Fahrzeuge zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien betrieben werden, stehen diese nicht unbegrenzt zur Verfügung und müssen effizient eingesetzt werden.  

Bis zu einem völligen Verzicht auf fossile Kraftstoffe bleiben CO2-Grenzwerte ein wichtiges Steuerinstrument zur Senkung der Emissionen im Straßenverkehr. Folgende Maßnahmen sollten ergriffen werden:

  • Absenkung der CO2-Grenzwerte: Nach industrieunabhängigen Analysen wären deutlich niedrigere Grenzwerte für PKW technisch möglich und kosteneffizient, weil sie Hersteller zu Innovationsentwicklungen anhalten und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie fördern würden.  Das International Council on Clean Transportation (ICCT) geht in diesem Zusammenhang von einer 70-prozentigen Reduktion bis 2030 aus.  Dies entspricht in etwa der Position der großen deutschen Umweltverbände, die für die Erreichung dieses Ziels einen Grenzwert von 40 g CO2/km vorschlagen. Auch bei LKW ließen sich die Emissionen bereits mit heutigen Technologien deutlich stärker senken als die in der Verkehrsordnung festgelegten 30 Prozent bis 2030.
  • Umgehende Abschaffung der sogenannten "Supercredits": Derzeit werden Elektroautos und Plug-in-Fahrzeuge mit Emissionen unter 50 g CO2/km  aufgrund sogenannter “Supercredits” mehrfach für die Erreichung der Flottengrenzwerte angerechnet. Auch bei LKW werden bis 2024 emissionsarme und -freie Fahrzeuge mehrfach gezählt. Hersteller erhalten damit eine große Flexibilität für die Zielerreichung und zugleich einen Anreiz, Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge anzubieten. Allerdings wird durch die Mehrfachanrechnung das tatsächliche Erreichen des CO2-Grenzwerts durch verbrennungsmotorische Fahrzeuge unterlaufen  und es werden Plug-in-Hybride mit realitätsfernen, extrem niedrigen CO2-Werten angerechnet.  Daher sollten diese Supercredits umgehend abgeschafft werden.
  • Umgehende Abschaffung des Gewichtsbezugs für PKW: Der europaweite Flottengrenzwert gilt nicht einheitlich für alle Hersteller, sondern wird nach dem jeweiligen durchschnittlichen Fahrzeuggewicht auf die Hersteller aufgeteilt, sodass jeder Hersteller seinen eigenen Flottengrenzwert erhält. De facto profitiert von dieser Regelung aber insbesondere die deutsche Autoindustrie, die durchschnittlich deutlich schwerere Fahrzeuge verkauft. Anreize für eine Umstellung auf Leichtbauweise werden dadurch massiv unterlaufen, Emissionen und Energieverbrauch seit Jahrzehnten praktisch nicht gemindert. Um diesen Trend zu beenden, sollte die Herstellerdifferenzierung abgeschafft werden.
  • Einführung eines Verfahrens zur Messung der Realverbrauchswerte: Auch bei dem 2017 eingeführten WLTP-Verfahren können Hersteller Emissionswerte im Testbetrieb günstiger darstellen als im Realbetrieb – das BMU rechnet mit einer Abweichung von 20 Prozent. Sinnvoll wäre – analog zur Regulierung der NOx-Emissionen – eine verpflichtende Prüfung der Emissionen unter Realbedingungen (Real Driving Emissions – RDE) auf der Straße. Die neue EU-Regulierung sieht vor, dass neue Fahrzeuge ab 2021 mit Verbrauchsmesseinrichtungen ausgestattet werden müssen – das genaue Verfahren zur Überprüfung muss jedoch dringend noch spezifiziert werden. Auch für LKW müssen, ähnlich wie bei der Flottenverordnung für PKW, realitätsnahe Messungen der Emissionswerte eingeführt werden.
  • Ausweitung des Anwendungsbereichs für LKW: Die 2019 beschlossenen Flottengrenzwerte gelten zunächst nur für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 16 t. Um ihre Effektivität zu steigern, sollte die Verordnung umgehend um Vorgaben für kleinere Lkw, Busse, sowie Lkw-Anhänger und Sattelauflieger erweitert werden.
  • Integration alternativer Antriebe für LKW: Mittelfristig sollte sich die EU-Regulierung  nicht nur auf CO2-emittierenden Fahrzeuge, sondern auch auf schwere Nutzfahrzeuge erstrecken, die direkt mit Strom, Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, um dafür zu sorgen, dass sich die energieeffizienteste Technologie durchsetzt. Es ist zu klären, welche Metrik dafür am geeignetsten ist (tank-to-wheel vs. well-to-wheel-Betrachtung; technologiespezifische Effizienzstandards; CO2-Emissionen vs. Energieverbrauch).

Diskutiere unten in den Kommentaren Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Ansätze für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Kommentare (16)

Für den Sektor "Verkehr" haben wir die Kommentierung am 3. Mai beendet. Die Ergebnisse werden jetzt für die weitere Gesetzesarbeit ausgewertet.

  • Michael

    Generell sollte die Bewertungsmetrik mal überdacht werden. Lediglich tank-to-wheel zu betrachten ist eben nur die halbe Wahrheit, wenn man sich den ökologischen Rucksack der Batterieherstellung anschaut. So ist es wenig verwunderlich, dass Daimler und Co. auf superschwere und große Elektrowagen setzen, da deren Produktion für die Einhaltung der Grenzwerte egal ist.

      • Michael (Stuttgart)

        Absolut richtig, Tank-to-Wheel macht keinen Sinn und ist bei genauerer Betrachtung wesentlich Klimaschädlicher als Well-to-Wheel (https://energiforsk.se/program/fossilfria-transporter/rapporter/climate-impact-of-a-passenger-car-in-sweden-2021-724/).
        Ein weiteres Problem beim Thema “Energieeffizienz statt CO2-Grenzwerte“ ist das Setzen der Systemgrenzen. Regenerativ erzeugter Strom ist ein rares Gut, daher muss unbedingt die Nutzungskaskade betrachtet werden und sinnvolle Einsatzmöglichkeiten bei geringsten Verlusten prioritär versorgt werden. Dies sind nicht KFZ´s!!!!
        Aufbau von noch fehlender Infrastruktur verbraucht zusätzlich CO2-Budget (#Track Back Pariser Klimaabkommen). Schnelllader haben hohe, interne Verluste. Die Transformation des Stroms von Ladesäule bis zur Speicherung in der Batterie ebenso. Bei den Verbrauchswerten des Fahrzeugs wird nur der eMotor berücksichtigt, nicht die zusätzlichen Verbraucher, wie Sitzheizung, Klimaanlage, Scheibenwischer, uvm....
        Der in Deutschland, lokal erzeugte grün-Strom kann und muss wesentlich effizienter eingesetzt werden!

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      • Jens

        Richtig. Die Batterieherstellung bei BEVs muss unbedingt mit berücksichtigt werden, genau wie der Bau von Pipelines, Bohrtürmen und -inseln und die gesamte Kette der Aufbereitung von Kraftstoffen (z.B. Energieverbrauch von Ölraffinerien). Dann nicht nur die Ökobilanz, sondern auch die Gesamteffizienz im Verbrauch bewerten.
        Das spielt dann dem Elektroauto immer mehr in die Karten, denn bei der Akkuherstellung sind die letzten Jahr riesige Sprünge gemacht worden, und mit den neuen trockenen Beschichtungsmethoden (z.B. bei Tesla) fällt auch der immense Wasserverbrauch und sehr viel Platz in der Fabrik (= Betonfläche) weg.

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  • Avatar collective

    Da wir alle gemeinschaftlich zum Ziel haben, die eigentlichen Emissionen zu senken, sollten auch die Gesamtemissionen bewertet werden. Dabei müssen die Energieformen in der Herstellung mit in die Berechnung einfließen. Auch sollte ein bestimmter technischer Ansatz (Strom, Biokraftstoffe) nicht als emissionsfrei gelten, wenn sie in der Tat doch noch Emissionen ausstoßen.

    Neben den hier vorgeschlagenen Well-to-Wheel-Zyklen (statt der einfachen Emissionen am Auspuff heute) sollte man einen ganzheitlicheren Bewertungsgrundsatz (Life Cycle Analysis, LCA) überlegen.

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  • Konstantin

    Wie wäre es mit Energieeffiziensvorgaben? Ähnlich zu den aktuellen C02 Grenzwerten, aber für den Stromverbrauch der E-Autos. Zum Beispiel einen Flottendurchschnitt von 20kw/h auf 100 km, sonst sind Strafzahlungen fällig. Über die Zeit werden diese Werte dann abgesenkt, um der Automobilindustrie verlässlich und langfristig einen Anreiz zu setzen neue technologien zu entwickeln und auch bei E-Autos die Marktführerschaft zurückzuholen. Den immer größeren SUVs wäre damit über kurz oder lang eine gewisse Grenze gesetzt.
    Die Strafzahlungen sollten natürlich immernoch geringer sein als diese für Verbrenner-CO2 gelten, damit weiterhin das E-Auto gefördert wird, aber das effiziente E-Auto halt noch mehr.

    P.S.: Am besten mit Ladeverlusten rechnen, damit auch die Ladetechnologie von den Herstellern noch verbessert wird.

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  • Michael (Stuttgart)

    @GermanZero: Im Grundsatz bin ich Ihrer Meinung: Der in Deutschland, lokal erzeugte grün-Strom kann und muss effizient eingesetzt werden! Dies ist mit Sicherheit nicht in KFZ´s!
    Mit Blick auf den Verkehrssektor und die EU-Flottengrenzwerte für PKW und LKW gibt es einen sehr wichtigen Satz in den Regularien:
    "Im Verkehrssektor werden entsprechend der Inventarlogik nur die Treibhausgasemissionen bilanziert, die direkt durch die Fahrzeugnutzung erzeugt werden (Tank-to-Wheel). Andere indirekt dem Verkehr zu ¬ ¬zuordnende Emissionen wie der Energieaufwand für die Fahrzeugproduktion, Batterieherstellung, Stromerzeugung für die Elektromobilität und den Schienenverkehr sowie die Emissionen bei der Herstellung, werden in anderen Sektoren bilanziert beziehungsweise fließen, falls die Herstellung im Ausland erfolgt, gar nicht in die nationalen Inventare ein."
    Bevor dieser Passus nicht geändert wird und eFahrzeuge als “0-Emissionsfahrzeuge“ den Fahrzeugherstellern angerechnet werden, ohne dabei einen Bezug zur verbrauchten Energie(regenerativ oder fossil) der Fahrzeuge herzustellen, ist die eMobilität eine der größten Klimalügen des 21. Jahrhunderts.

      • Julian K.

        Es ist durchaus richtig, dass die Herstellung neuer KFZ sehr energieintensiv und dadurch auch mit hohen Treibhausgasemissionen verbunden ist.
        Dabei nehmen sich Verbrenner und e-Autos nicht viel - und solange sich die entsprechenden Industrieprozesse bzw. die Bereitstellung der dafür nötigen Energie nicht klimaneutral bewerkstelligen lassen, solange werden wir damit auch ein Problem haben.
        Da e-Autos aber über die gesamte Lebensdauer gesehen doch erheblich weniger THG verursachen (selbst bei heutigem Energiemix, hat also noch weiteres Einsparpotential), sind im Falle einer Neuanschaffung e-Autos Verbrennern vorzuziehen.

        Insgesamt wäre es durchaus sinnvoll den Weg weg vom motorisierten Individualverkehr hin zu besseren und stärkeren integrierten ÖPNV-Systemen + Fahrrad / e-Bike, etc. zu beschreiten, allerdings braucht so ein Strukturwandel auch Zeit. Und zumindest für die Übergangsphasen und später auch noch für entsprechend notwendige Anwendungen und z.B. für Kleinfahrzeuge für die "letzte Meile" von Haltestelle zum Zielort bzw. umgekehrt wären batteriebetriebene elektrische Antriebe durchaus energieeffizienter als andere Alternativen (außer natürlich der eigenen Körperkraft aber das ist nicht immer sinnvoll möglich).

        Und das einzige Problem, das ich mit der Bilanzierung sehe ist, dass wir in Deutschland ggf. weniger Autos herstellen als bislang (weil die internationale Konkurrenz im e-Bereich sehr stark ist) und deshalb im Energie- bzw. Industriesektor zusätzlich sinkende Emissionen zu Buche schlagen, während sie effektiv einfach ins Ausland verlagert werden. Das sollte dann natürlich nicht mit eingerechnet werden, wenn wir von Treibhausgaseinsparungen sprechen.

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