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Schieneninfrastruktur ausbauen

GermanZero GermanZero  •  2021-03-31  •    26 Kommentare  • 
Bei Investitionen in die Scheine ist in Deutschland viel Luft nach oben
Bei Investitionen in die Scheine ist in Deutschland viel Luft nach oben

Großes Potenzial für den Ausbau

Das Schienennetz ist von 1994 bis heute von einer Streckenlänge von 44.600 km auf rund 38.500 km geschrumpft. Trotzdem ist der Personenverkehr um fast 41 Prozent gewachsen.  Um diesen Trend fortzusetzen, sind jedoch dringend Infrastrukturmaßnahmen erforderlich. Ein Moratorium für den Straßenbau (eine weitere Maßnahme im 1,5-Grad-Gesetzespaket) setzt finanzielle Mittel frei, die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans für die Förderung der Schieneninfrastruktur verplant werden sollten.

Im Vergleich mit anderen Ländern besteht in Deutschland bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur viel Luft nach oben: Pro Kopf flossen 2019 76 Euro in die Schieneninfrastruktur, während es in Schweden 188 Euro waren und in der Schweiz sogar 362 Euro.  Das 1,5-Grad-Gesetzespaket von GermanZero setzt deshalb an folgenden Punkten an.

Notwendige Maßnahmen

  • Elektrifizierung des Bahnnetzes: Derzeit sind nur etwa 60 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert. Um diese Quote auf 70 Prozent zu erhöhen, existieren Elektrifizierungsvorschläge einer Gesamtlänge von 3.321 Kilometern erstellt, die bis 2025 realisiert werden könnten.  
  • Förderung der Interoperabilität der Bahnsysteme: Die Harmonisierung der Strom-, Signal- und Bremssysteme innerhalb der europäischen Mitgliedsländer muss weiter voranschreiten, um einen grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten.  
  • Beschleunigung des ETCS-Ausbaus: Die Einführung eines einheitlichen europäischen Zugbeeinflussungssystems soll die signaltechnische Ausrüstung der Züge sowie die Sicherheitsstandards harmonisieren. Ein wichtiger Schritt zur Beschleunigung von Investitionen wurde durch ein im November 2020 verabschiedetes Gesetz geleistet, das den Ausbau von ETCS/ERTMS bis zum Jahr 2030 vorsieht.  Um den Prozess voranzutreiben sollte sich Deutschland zudem im Rahmen der European Union Agency for Railways (ERA) dafür einsetzen, den Ressourcenmangel an ECTS-Zulassungsexpert*innen zu beheben und Haftungsrisiken auszuschließen.
  • Umstellung auf digitale Kupplung: Obwohl es nahezu weltweit automatisiert funktioniert, werden in Europa Güterzüge noch immer zeitaufwendig und teuer aneinandergekoppelt. Daher sollte die Umrüstung auf Digitale Automatische Kupplung (DAK) bis 2030 für alle Güterwaggons vorgeschrieben und gefördert werden.  
  • Netzanpassung für lange Züge: Der Bau von Parallelgleisen ist erforderlich, damit lange Güterzüge (EU-Standard: 740 m) von schnelleren Personenzügen überholt werden können.
  • Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken: Der VDD und Allianz pro Schiene haben eine beispielhafte Liste für Bahnstrecken erstellt, die reaktiviert werden könnten. Inzwischen hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer seine Unterstützung erklärt und schlägt in einem Gesetzentwurf vor, auch die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken künftig aus den deutlich erhöhten Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zu fördern.
  • Genehmigung großer neuer Gewerbegebiete nur mit Gleisanschluss: An den Kosten für Gleisanschlüsse müssen sich die betroffenen Unternehmen zurzeit beteiligen. Das führt dazu, dass Gleisanschlüsse häufig gar nicht erst gebaut werden. Das Planungsrecht sollte dahingehend geändert werden, dass Baugenehmigungen für neue Gewerbegebiete, bei denen mit hohem Verkehrsaufkommen zu rechnen ist, in der Regel von den zuständigen Behörden nur erteilt werden dürfen, wenn ein Gleisanschluss vorgesehen ist.  

Wichtig ist bei der Planung all dieser Maßnahmen eine europäische Abstimmung, um einen reibungslosen grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten.

Diskutiere unten in den Kommentaren Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Ansätze für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Kommentare (26)

Für den Sektor "Verkehr" haben wir die Kommentierung am 3. Mai beendet. Die Ergebnisse werden jetzt für die weitere Gesetzesarbeit ausgewertet.

  • Helmut

    Es kann gar kein Zweifel daran bestehen, dass der Schienenverkehr massiv ausgebaut werden muss, sowohl für den Personen- als auch und vor allem für den Güterverkehr. Das wird eine Aufgabe für Jahrzehnte sein und kann nur funktionieren, wenn Deutschland in der Verkehrspolitik radikal umsteuert. So gesehen ist es richtig den Bau neuer Bundesfernstraßen komplett einzustellen und hier nur noch Erhaltungsinvestitionen zu tätigen. Das ganze Geld muss in den Ausbau der Schiene gehen.

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  • Gerd Heusel

    Die vorgeschlagenen Massnahmen beziehen sich ausschliesslich - ausser der Elektrifizierung - auf den Schienenfernverkehr bzw. den Güterverkehr. Ohne Zweifel sind diese Massnahmen wichtig und sollten vorangetrieben werden. Ich vermisse allerdings den ÖPNV-Aspekt. Im ländlichen Bereich haben wir ein Verkehrsaufkommen von 69% MIV und 6% ÖPNV. Diese Relation ist eine Katastrophe und erfordert dringlich Handlungsbedarf. Sicher muss der wesentliche Ersatz des MIV durch den Busverkehr kommen; allerdings hat der ländliche Raum diverse stillgelegte Strecken, die es zu reaktivieren gilt.
    Zur Genehmigung großer neuer Gewerbegebiete nur mit Gleisanschluss: Eigentlich sollten gar keine grossen neuen Gewerbegebiete mehr gebaut werden. Hier ist doch eher Verdichtung bestehender Gebiete bzw. Reaktivierung von Brachflächen gefragt.

  • Raphael

    Eine reine Reaktivierung der Schiene macht meiner Meinung nach keinen Sinn. Ich komme vom Land. Bei mir im Ort sollen jetzt mehrere Millionen Euro in eine Bahnstrecke (Diesellok) investiert werden (Taktung jede Stunde) um diese wieder in Schuss zu bringen. Kundenfreundlicher und auch ökologischer wäre somit häufig eine höhere Taktung von Elektrobussen.

      • nikabaz

        Hallo Raphael, Hallo Benjamin,

        ich möchte nicht widersprechen, dass ein Bussystem einem Bahnsystem (ob elektrisch oder nicht) überlegen sein kann. Ich möchte nur an der Stelle darauf hinweisen, dass der reale CO2 Ausstoß nicht das einzige wichtige Kriterium ist. Es spielt außerdem eine große Rolle wie viele Menschen tatsächlich auf den bereitgestellten Nahverkehr umsteigen. Es spielt also die Attraktivität eine große Rolle. Das häufig kopierte (extrem erfolgreiche) "Karlsruher Modell" ist ein Beispiel dafür, dass viele Autofahrer sehr viel eher auf die Schiene umsteigen, als auf den Bus. Zusätzlich spielt es hier allerdings eine Rolle, dass nicht mehr umgestiegen werden muss und der Weg vom Umland in die Stadt so noch komfortabler wurde.

        Zum Karlsruher Modell: https://ka.stadtwiki.net/Karlsruher_Modell
        Zu einer Präsentation, die die Wichtigkeit des Komforts und die zusätzliche Menge an Autofahrern hervorhebt: https://www.sfv.de/pdf/Das_Karlsruher_Modell.pdf

        Wie gesagt dürften die Hinweise eher im allgemeinen Kontext "Schiene" eine Rolle spielen, als konkret im Fall Diesellok oder Elektrobus.

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      • Benjamin (Moderator)

        Hallo Raphael, vielen Dank für deinen Beitrag!
        Es ist tatsächlich sinnvoll hier zwischen Kosten und Nutzen abzuwägen. Insbesondere der Einsatz von Dieselloks soll durch eine stärkere Elektrifizierung des Schienennetzes verringert werden. Wie müsste deiner Meinung nach die Taktung in ländlichen Regionen bemessen sein?
        Liebe Grüße
        Benjamin

          • Raphael

            Ich glaube es wäre sinnvoll die Auslastung einer Strecke zu untersuchen. Des Weiteren wäre es vermutlich sinnvoll zu untersuchen, wann die meisten Leute fahren. Würde es in Stoßzeiten helfen, wenn ein Bus im Viertelstundentakt fährt? Oder wird zu gewissen Zeiten ein zweiter Bus benötigt?
            Die Taktung sollte viel flexibler werden, je nach dem wie viele Leute zu diesem Zeitpunkt tatsächlich durchschnittlich fahren.
            Wenn man länger als eine halbe Stunde auf einen Zug bzw. Bus warten muss, dann steigt niemand um auf öffentliche Verkehrsmittel und man nimmt eben doch das Auto.
            Sinnvoll fände ich daher eine Erhöhung der Taktung. Kleine Orte könnten mit Ruftaxis angefahren werden (gibt es bei mir für nachts und sie kommen sehr gut an) und größere Dörfer könnten durch eine erhöhte Taktung durch Busse (Elektro oder Wasserstoff) an ein Bahnnetz angeschlossen werden. Weiterer Vorteil eines Busnetzes wäre, dass es schneller gebaut werden kann. Bis die Bahnstrecken komplett ausgebaut sind, wäre ein großer Teil der Zeit bis 2035 vermutlich verstrichen.

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  • Anja Sch.

    Grundsätzlich ist das der richtige Weg. Allerdings nicht unbedingt durch gigantische Großprojekte, wie sie derzeit angeschoben werden sollen, bzw. teilweise ja auch schon im Bau sind. Langsam sollte es auch Im Verkehrsministerium bekannt sein, dass solche Riesenprojekte niemals den Zeit- und erst recht nicht den finanziellen Rahmen einhalten. "Deutschlandtakt" heißt das Zauberwort, nach dem sich da gesehnt wird. Und dabei wird mal wieder das Pferd von hinten aufgezäumt: Statt darauf einzugehen, dass sich viele Menschen zunächst mal zuverlässige Fahrpläne, digitale Infrastruktur an Bahnhöfen und in Zügen und überhaupt erstmal ordentliche und wettergerechte Bahnhalte wünschen, wird vermutet, dass bei noch schnelleren Takten zwischen Großstädten alle Leute auf die Bahn umsteigen. So wie zurzeit geplant wird der Deutschlandtakt nicht funktionieren, sondern noch mehr Frust produzieren!

  • Norbert

    Welche grenzüberschreitenden Mindeststandards sind kosteneffizient nötig und machbar, um möglichst bald wieder innereuropäische grenzüberschreitende Fernverbindungen auf einer Fahrkarte anbieten zu können, statt dies organisatorisch zu verhindern, wie z.B. Nürnberg-Barcelona, Nürnberg-Palermo oder Berlin-Sofia...

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  • Klaus Vollmann

    Eine Verbesserung des Bahnverkehrs (Taktung, Pünkglichkeit) ist sicher wünschenswert und hilfreich für den Klimaschutz. Ausdrücklich unterstütze ich auch ein (vorübergehendes) Moratorium für Straßenbau, weil man kurzfristig auf klimaschädliche Aktivitäten verzichten muss. Allerdings sollte man das ganze nicht zu dogmatisch sehen nach dem Motto "Schiene ist immer besser als Straße".
    Elektrobusse (mit Batterie oder Oberleitung) sind häufig eine bessere alternative, weil die viel flexibler sind. Z.B. können Busse bei Baustellen leichter eine Umgehung finden und Busse mit 50 Plätzen im 15min-Takt sind besser als Züge mit 100 Plätzen im 30min-Takt. Gerade im ländlichen Raum sind Verkehrsmittel mit kleinerer Platzzahl völlig ausreichend, besser ausgelastet und damit energiesparender.
    Der Vorschlag geht sehr in die technischen Details. Hier sehe ich die Gefahr einer Überregulierung, die den Weg zur jeweils günstigsten Lösung teilweise erschwert. Ob eine Elektrifizierung einer Strecke die bessere Lösung ist oder Batteriebetriebene Fahrzeuge muss man von Fall zu Fall entscheiden.
    Ob ein Gleisanschluss für ein Gewerbegebiet sinnvoll ist oder nicht, muss man vielleicht im Einzelfall prüfen. Die Wahrscheinlichkeit ist aber groß, dass der völlig umsonst gebaut wird, weil die Schien den heutigen logistischen Anforderungen (Just-in-Time Lieferung, viele verschiedene Güter statt weniger Massengüter wie Kohle) nicht gerecht wird.

  • Parlon

    Man sollte das Schienennetz deutlich vergrößern , die Pünktlichkeit auf ein halbwegs Japanisches Niveau bringen und den Ausbau von Staatlichen Langstrecken Bussen fördern. ( und auf langfristige Zeit elektrisch oder mit Wasserstoffbetrieben machen ). Außerdem sollte man die Radwege ausbauen / ausbessern .

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  • Zochia

    Güter können auch auf dem Wasser transportiert werden. Es gab mal Konzepte für die belieferung des stationären Einzelhandels auch das U-Bahn-Netz in berlin des Nachts zu nutzen. Allerdings ist derzeit zu vermuten, dass stationärer Einzelhandel immer mehr an Bedeutung verliert. Um so mehr Augenmerk verdient der Konsumwarenverkehr, der massenhaft auf der Straße abgewickelt wird.Hiefür braucht es Alternativen auf der Schiene.

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  • Norbert

    Welche technischen Standards sind für zu reaktivierende Nebenstrecken angemessen und nötig? Augenmaß und technische Rationalität statt historische Kontinuität ohne Bodenhaftung. Hier kann der in manchen Schwellenländern realisierte Standard völlig ausreichend sein und auch wirtschaftlicher als Busse.

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