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LKW-Maut als Steuerungsinstrument

GermanZero GermanZero  •  2021-03-31  •    8 Kommentare  • 
Wirkungsvolles Mittel zur Einschränkung langer Transportwege: Die LKW-Maut
Wirkungsvolles Mittel zur Einschränkung langer Transportwege: Die LKW-Maut

Ziel: Verringerung des Güterverkehrs

Der inländische Güterverkehr steigt rasant. Zwischen 1991 und 2017 stieg die Verkehrsleistung um 74 Prozent auf 696 Milliarden Tonnenkilometer  – und das BMVI geht für die nächsten zehn Jahre von einer weiteren Zunahme aus. Die beiden Hauptursachen für dieses Wachstum sind die Zunahme des Warentransports sowie die ökonomische Attraktivität der Straßentransporte gegenüber der Schiene.  

Die LKW-Maut ist ein wichtiges Instrument, um den Güterverkehr auf der Straße zu verringern. Wird sie entsprechend angepasst, kann sie dazu beitragen, dass sich Lieferketten, die weite Transporte voraussetzen, nicht mehr lohnen würden. Derzeit zahlen die Betriebe, die die LKW-Maut entrichten, nur einen Teil der verursachten externen Kosten, sodass ausreichende Anreize für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fehlen.

Die Rahmenbedingungen für die Ausgestaltung der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge ist durch die Wegekostenrichtlinie/Eurovignettenrichtlinie europarechtlich determiniert, sodass eine Reform des Bundesfernstraßenmautgesetzes teilweise Änderungen auf europäischer Ebene voraussetzen würde.

Für eine wirkungsvolle Steuerungsfunktion in Richtung Klimaneutralität des Güterverkehrs sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket die untenstehenden Regelungen vor.

Notwendige Regelungen

  • Ausweitung des Anwendungsbereichs: Die LKW-Maut sollte auf alle Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t und auf alle Straßen ausgeweitet werden. Integriert werden sollten auch bislang ausgenommene Reisebusse. Dadurch könnten die Infrastrukturkosten in vollem Umfang erfasst und vermieden werden, dass LKW auf kleinere Straßen ausweichen. Dies ist auch im Rahmen der Maut-Richtlinie europarechtlich zulässig. Die Ausweitung auf alle Straßen ist mit relativ geringem Aufwand verbunden, da die gesamte Flotte 2018 im Zuge der Ausweitung der Maut auf Fern- und Bundesstraßen mit einer On-Board-Streckenerfassung ausgestattet wurde.  
  • Entfernungsprogressive Staffelung: Um eine Verlagerung des Güterverkehrs für weite Strecken auf die Schiene zu beschleunigen, wäre es sinnvoll, die LKW-Mautsätze entfernungsprogressiv zu staffeln. Denkbar wäre zum Beispiel, die Sätze bei Fahrten über mehr als 300 km zu verdoppeln und bei Fahrten ab 600 km zu verdreifachen.  Hier müsste ggf. die Richtlinie angepasst werden.
  • Voller Einbezug der vollen Lärm- und Schadstoffkosten: Art. 7 der Richtlinie bestimmt, dass der Aufschlag für Lärm- und Schadstoffkosten gedeckelt ist, was den vollen Einbezug der tatsächlichen Kosten verhindert.  Deutschland sollte sich auf europäischer Ebene dafür einsetzen, dass diese Deckelung aufgehoben wird und anschließend die Effekte anhand ihrer tatsächlichen Auswirkungen bepreisen.
  • Einführung einer Staffelung nach CO2-Emissionen bzw. Energieverbrauch: Art. 7 Abs. 10 der Richtlinie lässt derzeit eine Differenzierung der Mautgebühren anhand der CO2-Emissionen nicht zu. Das BMVI setzt sich derzeit im Rahmen der Überarbeitung der Wegekostenrichtlinie für einen solchen Mechanismus ein und plant eine CO2-Staffelung ab 2023.  Langfristig sollte die Staffelung auf eine Orientierung am Energieverbrauch umgestellt werden.
  • Begrenzung der Ausnahme für E-Fahrzeuge: Zugunsten einer schnellen Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen erscheinen Erleichterungen für E-Fahrzeuge zunächst sinnvoll; Anreize zur Umstellung auf alternative Antriebe werden jedoch schon durch ein im 1,5-Grad-Gesetzespaket vorgesehenes Verbot fossiler Kraftstoffe gesetzt. Um eine Marktverzerrung zu vermeiden, sollten Erleichterungen daher allenfalls so weit gehen, dass sie der Beanspruchung der Infrastruktur durch E-Fahrzeuge weiterhin Rechnung tragen.

Diskutiere unten in den Kommentaren Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Ansätze für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Kommentare (8)

Für den Sektor "Verkehr" haben wir die Kommentierung am 3. Mai beendet. Die Ergebnisse werden jetzt für die weitere Gesetzesarbeit ausgewertet.

  • Helmut

    Ich würde Wohnmobile hier ausnehmen. Das ist ein Sonderanwendungsfall, der sich nicht auf die Schiene verlagern lässt. Sonst volle Zustimmung.

      • Norbert

        Warum? Wie steht es mit Camping-Anhängern? Umgebauten 7,5-Tonnern? Landwirtschaftliche Fahrzeuge? Baustellenfahrzeuge? Binnenschiffe? Motorsportflugzeuge? Ausnahmen sind der Anfang vom Ende einer einfachen Regelung und spalten die Gesellschaft in Begünstigte und "die Anderen".

          • Helmut

            Dein Ziel hatte ich doch richtig verstanden: "Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen"? Richtig? Dann haben Wohnmobile, Camping-Anhänger und Baustellenfahrzeuge hier auch nichts zu suchen, die transportieren keine Güter. Ich bin sehr für einfache Regelungen ohne Ausnahmen, aber es muss dem Ziel dienen und darf nicht willkürlich erscheinen.

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          • Klimo

            Auf der einen Seite kann man natürlich so argumentieren, dass bislang externalisierte Straßennutzungskosten generell für alle Verkehrsteilnehmer internalisiert werden sollten und damit den Markt die „Schieflage“ (z.B. zu Ungunsten der Schiene) korrigieren zu lassen. Das würde nach dem Originalvorschlag zur Ausweitung des Anwendungsbereichs der LKW-Maut aber auch bedeuten, dass alle diese Fahrzeuge mit On-Board-Streckenerfassung ausgestattet werden müssten (oder wieder mit Aufklebern und Kontrollen gearbeitet werden muss). Es wird u.U. schon viel Aufwand „nur“ alle gewerblichen Transporter ab 3,5t mit On-Board-Units auszurüsten.
            Ich denke es wäre wohl im Hinblick auf das hier gewünschte Ziel - wie Helmut schon sagt - zunächst den Güterverkehr auf der Straße zu verringern bzw. zu verlagern vermutlich vom Aufwand her besser generell nur den (kommerziellen) Güterverkehr zu behandeln und andere Fahrzeugtypen "nur" allgemein über die CO2-Bepreisung bzw. Kfz-Steuern zu regulieren, da hier mangels Alternativen zur Straße meist keine zusätzliche Lenkungswirkung erzielt werden kann.

            Außerdem sollte man wohl die (versteckte) Subventionierung der Straße von der Problematik des CO2-Ausstoßes entkoppelt sehen:
            Beispiele:
            Elektrolaster der Zukunft ist vielleicht CO2-neutral, aber aus Primärenergieverbrauchssicht (je nach Einzelfall) schlechter als ein Schienentransport. Es lohnt sich aber wirtschaftlich aktuell noch auf Grund kostengünstiger Straßennutzung -> Hier hilft die Maut

            Diesellaster hat eine auf Dauer schlechtere CO2-Bilanz als vielleicht der Elektrolaster-> Hier hilft die CO2-Bepreisung, da Maut für alle Straßennutzer gilt.

            Elektro-Wohnmobil der Zukunft wird durch CO2-Bepreisung gegenüber der Dieselvariante bessergestellt. Bzgl. der Maut verhält es sich aber neutral, da ein Umstieg auf die Schiene aus Primärenergieeffizienzsicht hier (zumindest aktuell) wenig praktikabel/rentabel erscheint und nur den Verwaltungsaufwand erhöhen würde.

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