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In diesem Bereich stellen wir für jeden Bereich die Maßnahmen mit der stärksten Klimawirkung vor. Ab dem 15. März geht es schwerpunktmäßig um den Sektor Energie. Anfang April kommt zusätzlich der Sektor Verkehr hinzu. Die Sektoren Industrie, Gebäude & Wärme sowie übergreifende Maßnahmen wir die CO2-Bepreisung folgen im Mai.

Für die Sektoren „Landwirtschaft" und "Energie" ist die Kommentierungsphase abgeschlossen – die Ergebnisse werden jetzt für die weitere Gesetzesarbeit ausgewertet. "Verkehr" ist noch bis Ende April online, "Industrie" sowie "Gebäude und Wärme" bis zum 14. Mai.

Wir wollen hier mit euch diskutieren: Welche Chancen bieten die hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft? Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Faire Anreize für die Dämmung von Mietwohnungen setzen

Anreize für Sanierungen von Mietwohnungen stärken

  18 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Eine Lösung für das Mieter-Vermieter-Dilemma

(Anmerkung: In diese Maßnahme sind Ergebnisse aus dem Vorschlags-Bereich des Zerolab eingeflossen.)

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket von GermanZero sieht einen stetig ansteigenden CO2-Preis als zentrale Maßnahme vor. Für nicht ausreichend sanierte Mietwohnungen würde dieser Preis stetig wachsende Energiekosten bedeuten. Für Vermieter*innen entstünde dabei jedoch kein Anreiz zur energetischen Sanierung, weil sie die Mehrkosten einfach an die Mieter*innen weitergeben können – während diese über das sparsame Heizen hinaus keine substanzielle Möglichkeit hätten, Energie einzusparen. Dieses so genannte Mieter-Vermieter-Dilemma ist in Deutschland besonders relevant, weil 55 Prozent aller Wohnungen Mietwohnungen sind.

Damit ein steigender CO2-Preis seine Steuerungswirkung entfalten kann und Mieter*innen nicht unfair belastet werden, sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket folgende Maßnahmen vor:

  • Übernahme steigender CO2-Kosten durch die Vermieter*innen: Steigende CO2-Kosten sollten vollständig den Vermieter*innen auferlegt werden. Nur sie allein können über die Dämmung ihrer Gebäude und insbesondere auch den Austausch von Heizungen entscheiden. Da der steigende CO2-Preis nur für fossile Brennstoffe gilt, entsteht auf diese Weise zudem ein Anreiz, nichtfossile Heizungssysteme einzubauen.
  • Anteilige Heizkostenübernahme durch Vermieter*innen: Als zusätzlichen Anreiz für Vermieter*innen, energetische Sanierungen durchzuführen, wird der Grundkostenanteil der Heizkosten vor Erhöhung durch die CO2-Bepreisung zwischen Vermieter*in und Mieter*in aufgeteilt. Die Verteilung richtet sich nach den Energieeffizienzklassen: Je schlechter der energetische Zustand des Gebäudes, umso weniger darf die Vermieterin die Heizkosten abwälzen. Ist nach der Sanierung ein hohes Energieeffizienzniveau erreicht, tragen die Mieter*innen wieder die vollständigen Heizkosten, weil sie nun durch sparendes Heizen den größten Beitrag zur Energiereduktion leisten können.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 6%
50 Stimmen
Niedrige Flottengrenzwerte sind ein wichtiger Hebel für geringere Emissionen

Europäische Flottengrenzwerte für PKW und LKW reformieren

  14 Kommentare  •  2021-03-31  •  GermanZero

Standards für Energieeffizienz statt CO2-Grenzwerte

Der PKW-Verkehr ist für 55 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor verantwortlich, LKW und andere Nutzfahrzeuge für weitere 35 Prozent. Die Reform der europäischen Flottengrenzwerte gehört, neben einem Ausstieg aus der Nutzung fossiler Kraftstoffe, zu den wichtigsten Instrumenten für eine wirkungsvolle Verringerung dieser Emissionen bis hin zur Klimaneutralität.

Ziel dieser Reform muss es sein, Anreize für den Bau nicht nur CO2-neutraler, sondern auch energieeffizienter Fahrzeuge zu setzen, denn selbst wenn in Zukunft alle Fahrzeuge zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien betrieben werden, stehen diese nicht unbegrenzt zur Verfügung und müssen effizient eingesetzt werden.  

Bis zu einem völligen Verzicht auf fossile Kraftstoffe bleiben CO2-Grenzwerte ein wichtiges Steuerinstrument zur Senkung der Emissionen im Straßenverkehr. Folgende Maßnahmen sollten ergriffen werden:

  • Absenkung der CO2-Grenzwerte: Nach industrieunabhängigen Analysen wären deutlich niedrigere Grenzwerte für PKW technisch möglich und kosteneffizient, weil sie Hersteller zu Innovationsentwicklungen anhalten und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie fördern würden.  Das International Council on Clean Transportation (ICCT) geht in diesem Zusammenhang von einer 70-prozentigen Reduktion bis 2030 aus.  Dies entspricht in etwa der Position der großen deutschen Umweltverbände, die für die Erreichung dieses Ziels einen Grenzwert von 40 g CO2/km vorschlagen. Auch bei LKW ließen sich die Emissionen bereits mit heutigen Technologien deutlich stärker senken als die in der Verkehrsordnung festgelegten 30 Prozent bis 2030.
  • Umgehende Abschaffung der sogenannten "Supercredits": Derzeit werden Elektroautos und Plug-in-Fahrzeuge mit Emissionen unter 50 g CO2/km  aufgrund sogenannter “Supercredits” mehrfach für die Erreichung der Flottengrenzwerte angerechnet. Auch bei LKW werden bis 2024 emissionsarme und -freie Fahrzeuge mehrfach gezählt. Hersteller erhalten damit eine große Flexibilität für die Zielerreichung und zugleich einen Anreiz, Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge anzubieten. Allerdings wird durch die Mehrfachanrechnung das tatsächliche Erreichen des CO2-Grenzwerts durch verbrennungsmotorische Fahrzeuge unterlaufen  und es werden Plug-in-Hybride mit realitätsfernen, extrem niedrigen CO2-Werten angerechnet.  Daher sollten diese Supercredits umgehend abgeschafft werden.
  • Umgehende Abschaffung des Gewichtsbezugs für PKW: Der europaweite Flottengrenzwert gilt nicht einheitlich für alle Hersteller, sondern wird nach dem jeweiligen durchschnittlichen Fahrzeuggewicht auf die Hersteller aufgeteilt, sodass jeder Hersteller seinen eigenen Flottengrenzwert erhält. De facto profitiert von dieser Regelung aber insbesondere die deutsche Autoindustrie, die durchschnittlich deutlich schwerere Fahrzeuge verkauft. Anreize für eine Umstellung auf Leichtbauweise werden dadurch massiv unterlaufen, Emissionen und Energieverbrauch seit Jahrzehnten praktisch nicht gemindert. Um diesen Trend zu beenden, sollte die Herstellerdifferenzierung abgeschafft werden.
  • Einführung eines Verfahrens zur Messung der Realverbrauchswerte: Auch bei dem 2017 eingeführten WLTP-Verfahren können Hersteller Emissionswerte im Testbetrieb günstiger darstellen als im Realbetrieb – das BMU rechnet mit einer Abweichung von 20 Prozent. Sinnvoll wäre – analog zur Regulierung der NOx-Emissionen – eine verpflichtende Prüfung der Emissionen unter Realbedingungen (Real Driving Emissions – RDE) auf der Straße. Die neue EU-Regulierung sieht vor, dass neue Fahrzeuge ab 2021 mit Verbrauchsmesseinrichtungen ausgestattet werden müssen – das genaue Verfahren zur Überprüfung muss jedoch dringend noch spezifiziert werden. Auch für LKW müssen, ähnlich wie bei der Flottenverordnung für PKW, realitätsnahe Messungen der Emissionswerte eingeführt werden.
  • Ausweitung des Anwendungsbereichs für LKW: Die 2019 beschlossenen Flottengrenzwerte gelten zunächst nur für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 16 t. Um ihre Effektivität zu steigern, sollte die Verordnung umgehend um Vorgaben für kleinere Lkw, Busse, sowie Lkw-Anhänger und Sattelauflieger erweitert werden.
  • Integration alternativer Antriebe für LKW: Mittelfristig sollte sich die EU-Regulierung  nicht nur auf CO2-emittierenden Fahrzeuge, sondern auch auf schwere Nutzfahrzeuge erstrecken, die direkt mit Strom, Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, um dafür zu sorgen, dass sich die energieeffizienteste Technologie durchsetzt. Es ist zu klären, welche Metrik dafür am geeignetsten ist (tank-to-wheel vs. well-to-wheel-Betrachtung; technologiespezifische Effizienzstandards; CO2-Emissionen vs. Energieverbrauch).

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Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 5%
79 Stimmen
Spätestens ab 2025 nötig: Keine Neuzulassungen von PKW mit Verbrennungsmotor

Erstzulassungsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotoren

  17 Kommentare  •  2021-04-22  •  GermanZero

Ausstieg aus der Verbrennertechnologie ab 2025

Um das 1,5°C-Ziel einzuhalten, müssen auch Pkw spätestens ab 2035 klimaneutral sein. Als wirkungsvollste Maßnahme hierfür erweist sich ein gesetzlich festgelegtes Ausstiegsdatum. Es gibt der Automobilindustrie Planungssicherheit und beschleunigt die Technologieentwicklung. Zu betonten ist dabei, dass der Bestand von einem Erstzulassungsverbot unberührt bleibt. Eigentümer*innen können ihre Verbrennungsmotorfahrzeuge also weiterhin fahren.

Derzeit sind in Deutschland zugelassene Pkw im Durchschnitt knapp 10 Jahre alt. Damit die Pkw-Flotte bis 2035 weitgehend klimaneutral ist, muss die Erstzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotoren deshalb spätestens ab 2025 verboten werden. Norwegen hat dies bereits vorgemacht. Da 2020 nur etwa 6,7 % aller in Deutschland neu zugelassenen Pkw einen batterieelektrischen Antrieb hatten , ist dieses Ziel ambitioniert, aber klimapolitisch notwendig. Um es zu erreichen, sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket folgende Maßnahmen vor:

  • Auf europäischer Ebene: Erstzulassungsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotor ab 2025. Der Vorteil eines Verbots auf europäischer Ebene besteht darin, dass es eine größere klimapolitische Auswirkung hätte und Deutschland als europäisches Transitland künftig auch geringere Mengen an synthetischen Kraftstoffen für ausländische Fahrzeuge vorhalten müsste. Klarstellend sollte auch ein Erstzulassungsverbot von Hybrid-Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor aufgenommen werden, da diese regelmäßig eine äußerst schlechte Klimabilanz aufweisen. Das Zulassungsverbot könnte z.B. durch die Schaffung neuer Euro-Abgasnormen verankert werden.  Falls sich auf europäischer Ebene auf ein späteres Datum als 2025 geeinigt werden sollte, soll sich Deutschland dafür einsetzen, dass Mitgliedsstaaten mit einem früheren Datum abweichen dürfen.
  • Nationale Ebene: Da europäische Verhandlungen teilweise langwierig sein können und für einen Ausstieg bis 2025 die Zeit knapp wird, sollte Deutschland (ggf. übergangsweise) ein nationales Erstzulassungsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotoren erlassen. Dies wäre verfassungsrechtlich möglich; die europarechtliche Zulässigkeit ist allerdings umstritten und würde ggf. eine Erweiterung der nationalen Handlungsspielräume (s.o.) voraussetzen. Das Verbot kann durch eine Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung sowie der Straßenverkehrszulassungsordnung verankert werden.
  • Ökologische Abwrackprämie: Zusätzlich wäre es denkbar, das Zulassungsverbot mit einer ökologischen Abwrackprämie zu begleiten. Dies könnte zwar den Technologiewandel beschleunigen, birgt aber auch das Risiko von „Mitnahmeeffekten“ und Ressourcenverschwendung. Zu klären wären die finanzpolitischen Konsequenzen und der Anwendungszeitraum (z.B. ab 2025 oder 2030). Was haltet ihr davon?

Häufige Fragen

Elektromotoren, Brennstoffzellen oder Verbrennungsmotoren mit synthetischen Kraftstoffen als Alternative? Ein Elektroauto hat im Vergleich zu anderen Antriebstechnologien einen sehr viel höheren energetischen Gesamtwirkungsgrad: Es fährt mit der gleichen Energiemenge 5-mal so weit wie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (und 3-mal so weit wie ein Auto mit einer Brennstoffzelle). Da die Technologie der Elektromotoren zudem längst marktreif ist, gehen wissenschaftliche Szenarien für eine Dekarbonisierung des Verkehrs daher nahezu einhellig davon aus, dass batterieelektrische Antriebe die zentrale Rolle spielen und synthetische Kraftstoffe allenfalls eine Nischentechnologie sein werden. Daher sollten wir nicht auf synthetische Kraftstoffe in Verbrennungsmotoren setzen.

Wieso ein Erstzulassungsverbot? Ein allgemeines Zulassungsverbot würde den gesamten Gebrauchtwagenmarkt sofort stilllegen. Das wäre nicht sozialverträglich, weil 95 Prozent der umgemeldeten Gebrauchtwagen von privaten Haushalten gekauft werden. Außerdem würden die Gebrauchtwagen dann ins Ausland exportiert und dort weitergefahren werden.

Was passiert mit der deutschen Automobilindustrie? Viele Menschen fürchten bei einem Verbrenner-Ausstieg den Verlust von Arbeitsplätzen in der deutschen Automobilindustrie. Dabei ist zu bedenken, dass etwa 75 Prozent der Inlandsproduktion exportiert werden und diese vom Zulassungsverbot unbetroffen bleiben.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Ansätze für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

 

Ich stimme nicht zu 15%
48 Stimmen
Die Luftverkehrssteuer kann dabei helfen, den Flugverkehr zu reduzieren

Luftverkehrssteuer reformieren

  18 Kommentare  •  2021-04-03  •  GermanZero

Steuerungsinstrument zur Verringerung des Flugverkehrs

Selbst bei hundertprozentigem Einsatz synthetischer Kraftstoffe in klassischen Verbrennungstriebwerken sind klimaschädliche Effekte des Fliegens, die auch ohne CO2-Ausstoß entstehen, nicht völlig vermeidbar. Zudem erfordert die Produktion von synthetischem Kerosin aufgrund des geringeren Wirkungsgrads große Mengen an (erneuerbar erzeugtem) Strom, der nur begrenzt zur Verfügung steht. Um den Luftverkehr nachhaltig zu gestalten, ist deshalb eine Verringerung des Flugverkehrs nötig. Eine Reform der Luftverkehrssteuer ist hierfür ein wichtiges Steuerungsinstrument. Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht hierfür die folgenden Maßnahmen vor.

Notwendige Änderungen

  • Staffelung der Steuersätze nach Anzahl der Flüge („Vielflieger*innenabgabe“): Aktuell legt das Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) die Erhebung einer Ticketsteuer fest, die derzeit in drei Kategorien nach Streckenlänge differenziert (13,03 €, 33,01 € und 59,43 €). Diese Unterteilung in verschiedene Kategorien ist ein erster sinnvoller Schritt. Anstatt die Luftverkehrssteuer einfach nur pauschal zu erhöhen, wäre es jedoch sinnvoll, die Abgabe (zusätzlich) progressiv nach Anzahl der Flüge oder nach der Streckenlänge zu gestalten. Die Staffelung nach Anzahl der Flüge würde bedeuten, dass z.B. ein Flug alle drei bis vier Jahre mit einem geringen Betrag belegt würde oder sogar steuerfrei wäre, der zweite dann mit z. B. 150 € besteuert wird und die Sätze dann für alle weiteren Flüge exponentiell ansteigen. Eine solche Steuer wäre sozial gerechter als eine pauschale Erhöhung und würde vor allem die 8 Prozent der deutschen Bevölkerung belasten, die mehr als ein- bis zweimal pro Jahr fliegt. Zu klären wäre, wie Geschäftsreisen in das System integriert werden könnten und ob es Ausnahmen oder Erleichterungen für Menschen mit Familienangehörigen im Ausland geben müsste.
  • Abschaffung der Einnahmedeckelung: Die Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung legt fest, dass Luftfahrtunternehmen nicht mit mehr als einer Mrd. € belastet werden sollen. Diese Einnahmedeckelung sollte umgehend abgeschafft werden. Die Mehreinnahmen könnten teilweise in einen Innovations- und Demonstrationsfonds Luftverkehr investiert werden, um den Umbau des Luftverkehrssektors hin zu mehr Nachhaltigkeit zu unterstützen,  oder in den Ausbau des Schienennetzes.
  • Staffelung nach Beförderungsklasse: Der ökologische Fußabdruck für die Buchung eins Tickets der Ersten Klasse kann rechnerisch bis zu sieben Mal so hoch sein wie der eines Economy-Tickets, da die Bereiche mehr Platz verbrauchen und häufiger leer bleiben. Daher wäre es sinnvoll, die Luftverkehrssteuer nach dem Vorbild Großbritanniens und der Schweiz zusätzlich an den gebuchten Passagierplatz zu koppeln.  
  • Einbezug von Frachtgütern: Die Luftverkehrssteuer erfasst derzeit als Ticketsteuer nicht den Flugfrachtverkehr; sollte aber darauf ausgedehnt werden. Denkbar wäre eine Anknüpfung an das Gewicht und/oder Volumen der Frachtgüter.
  • Indexierung der Steuersätze: Um eine schleichende Entwertung der Steuersätze zu vermeiden, sollten diese entsprechend der jährlichen Inflationsrate angepasst werden.  

Bei der Implementierung einer Vielflieger*innenabgabe wäre ein europäisch koordiniertes Vorgehen von großer Bedeutung, um das Problem des Carbon Leakage zu vermeiden: Insbesondere bei Langstreckenflügen bestünde andernfalls die Gefahr, dass sie einfach von grenznahen Flughäfen in europäischen Nachbarländern angetreten werden.  

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 5%
104 Stimmen
Vorrang für Recycling-Baustoffe

Bauabfälle wiederverwerten

  8 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Gebäude als Rohstofflager

Die Baubranche gehört weltweit zu den ressourcenintensivsten Branchen. In Deutschland werden jedes Jahr 550 Millionen Tonnen mineralischer Rohstoffe verbaut. Ihre Herstellung ist sehr energieintensiv, und bei der Zementherstellung für Beton fallen neben den brennstoffbedingten CO2-Emissionen außerdem noch Prozessemissionen an. Gleichzeitig ist die Baubranche für fast 55 Prozent des deutschen Abfallaufkommens verantwortlich. Neben der Förderung von CO2-sparenden Bauweisen lassen sich Emissionen im Bau insbesondere vermeiden, wenn Bauteile und Baustoffe in möglichst hochwertiger Form wiederverwendet oder -verwertet werden. Aktuell handelt es sich bei der Wiederverwertung von Baustoffen zu 99,5 Prozent um Downcycling. Hochwertige Baustoffe aus dem Bau- und Tiefbau werden meist im Straßen- und Deponiebau verfüllt.

Gebäude sollten stattdessen als Rohstofflager betrachtet werden. Zur Förderung der Wiederverwendung von Baustoffen sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket daher folgende Maßnahmen vor:

  • Kreislauffähigkeit als Voraussetzung für Baugenehmigung: Im Rahmen einer Novelle der Gewerbeabfallverordnung (GewAbfV) sollen Bau- und Abbruchabfälle verpflichtend getrennt erfasst werden. Außerdem sollen die Abfallmengen zur Entsorgung minimiert werden, um den Aufwand bei der späteren Aufbereitung zu verringern.
  • Quote für die Verwendung gebrauchter Baustoffe/Bauteile: Der vorranginge Einsatz von RC-(Recycling)-Baustoffen sollte gesetzlich verankert werden.
  • Vorrang sekundärer Baustoffe bei der öffentlichen Auftragsvergabe: Seit der Novelle des Kreislaufwirtschaftsgesetzes Ende 2020 gilt der Vorrang sekundärer, ökologisch vorteilhafter Baustoffe bei der Auftragsvergabe des Bundes. Allerdings wurden weder Sanktionsmöglichkeiten noch Berichtspflichten für die Vorrangregelung in § 45 KrWG eingefügt. Diese sollten ergänzt werden. Außerdem sollten alle Bundesländer den Vorrang für RC-Baustoffe einführen. Als Best-Practice-beispiel kann die Baustoff-Recycling-Strategie der Schweiz dienen: Dort werden RC-Baustoffe konsequent bei öffentlichen Bauten eingesetzt.
  • Primärrohstoffe besteuern:  Es sollte eine Primärrohstoffsteuer auf Baustoffe eingeführt werden. Die Verteuerung von Primärrohstoffen würde Sekundärbauteile und -baustoffe wirtschaftlich attraktiver machen. Das Steueraufkommen sollte dazu genutzt werden, um ressourceneffizientes Bauen zu fördern, etwa für Forschungs und Entwicklung.
  • Verfüllsteuer: Die hohe Wiederverwertungsquote von fast 90 Prozent bei mineralischen Bauabfällen verdeckt die Tatsache, dass ein Großteil der „wiederverwerteten“ Bauabfälle ohne echtes Bedürfnis in Deponien verfüllt wird. Um einen größeren Anteil der Bauabfälle der Aufbereitung zuzuführen, sollte eine Verfüllsteuer eingeführt werden. Diese sollte als Wertsteuer auf die Deponiegebühren erhoben werden (Kippgebühr). Steuerpflichtig ist die Person, die entsorgungspflichtig ist. Die Steuer sollte in etwa dem Betrag entsprechen, der bei einer Aufbereitung der Abfälle zusätzlich anfiele. Das Umweltbundesamt schlägt 10 Prozent für Boden und Steine, Baggergut und Gleisschotter und 25 Prozent für Bauschutt vor.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 2%
68 Stimmen
Die Idee: Gewerbetreibende beteiligen sich an den Kosten guter ÖPNV-Anbindung

Arbeitgeberabgabe zur ÖPNV-Finanzierung

  15 Kommentare  •  2021-04-03  •  GermanZero

Paris und Wien als Vorbild

Arbeitgeber profitieren indirekt von einer guten ÖPNV-Infrastruktur, da sie für Kund*innen und Mitarbeitende besser erreichbar sind, weniger Parkplätze vorhalten müssen und sich Investitionen für Filialen sparen können, wenn sie gut über den ÖPNV angebunden sind (oder in Zukunft werden). Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht eine Arbeitgeberabgabe vor, die sich an Modellen in anderen Ländern orientiert. In Frankreich sind Kommunen berechtigt, eine zweckgebundene Arbeitgeberabgabe für die Finanzierung des ÖPNV zu erheben. Die Abgabe konnte in Paris 42 Prozent der erforderlichen finanziellen Mittel in 2017 decken. Ein ähnliches Modell existiert in Wien mit der sog. Dienstgeberabgabe , die der Stadt Wien 2018 etwa 67 Mio. € einbrachte.

Notwendige Änderung

Einführung einer Arbeitgeberabgabe: Die Höhe der Abgabe sollte sich an der Größe der Kommune orientieren. Zudem sollte diese zusätzlich die jeweiligen lokalen bzw. regionalen Besonderheiten berücksichtigen. In Frankreich z. B. müssen Unternehmen in der Hauptstadtregion Île-de-France maximal 2,6 Prozent der Lohnsumme entrichten; Kommunen mit 10.000 bis 100.000 Einwohnern hingegen nur 0,55 Prozent. Wer stärker vom Anschluss an einen gut ausgebauten ÖPNV profitiert, z. B. Betriebe mit hohem Publikumsverkehr, sollte höhere Beiträge bezahlen. Die Abgabe sollte erst ab zehn Beschäftigten anwendbar sein und Betriebe sollten in den ersten drei Jahren nach Gründung befreit werden, um keine wachstumshindernden Folgen für neue Unternehmen zu schaffen.

Eine bundesweite Regelung hätte gegenüber einer Entscheidungsbefugnis der Kommunen bezüglich der Einführung einer solchen Abgabe den Vorteil, dass ein rechtlicher „Flickenteppich“ und damit gezieltes Unterbieten einzelner Kommunen vermieden werden könnte und wohlhabendere Kommunen die ärmeren „querfinanzieren“ könnten.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 9%
81 Stimmen
Einst modern, heute Auslaufmodell: Heizen mit Öl

Schrittweiser Austausch fossiler Heizstoffe

  19 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Guter Zeitpunkt für den Austausch alter Anlagen

Die in Deutschland erzeugte Hauswärme ist für 13 % der Treibhausgas-Emissionen verantwortlich. Ein wesentlicher Grund: der sehr geringe Anteil erneuerbarer Energien an der Wärmeerzeugung. 2020 lag er bei 15,2 % (inkl. Industrie). Der Zeitpunkt ist günstig, um Heizanlagen nach und nach auszutauschen, sind sie doch im Durchschnitt bereits seit 17 Jahren in Betrieb. Hier sollten die richtigen Anreize für Investitionen geschaffen werden. Beim Ausstieg aus fossilen Energieträgern spielen Öl- und Gasheizungen die wichtigste Rolle, denn 23,5 % der Haushalte heizen noch mit Öl, 52 % mit Gas. Eine Alternative sind insbesondere mit Strom betriebene Wärmepumpen. Ihr Betrieb wird wirtschaftlich attraktiver, wenn der Strompreis um Bestandteile wie die EEG-Umlage und die Stromsteuer entlastet wird.

Ölheizungen

Ölheizungen im unsanierten Altbau haben die höchsten Treibhausgas-Emissionen aller Heizsysteme. Selbst moderne Ölbrennwertkessel weisen höhere Emissionen als andere Systeme auf. Für einen klimaneutralen Gebäudebestand bis 2035 dürfen möglichst bald keine neuen Ölheizungen mehr eingebaut werden. Bestehende Ölheizungen sollten wegen ihrer schlechten Klimabilanz zügig ausgebaut werden. Die Sanierungsverpflichtungen würden bereits zu einem Austausch zahlreicher Ölheizungen führen. Des weiteren findet sich im Gebäudeenergiegesetz (GEG) bereits ein Einbauverbot für Ölheizungen ab 2026, das jedoch zahlreiche Ausnahmen aufweist und deshalb ausgeweitet werden muss. Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht folgende Maßnahmen für den zeitnahen Austausch von Ölheizungen vor:

  • Einbauverbot vorziehen: Das im GEG verankerte Einbauverbot für Ölheizungen sollte auf 2022 vorgezogen werden. Hierfür spricht insbesondere, dass Heizkessel i.d.R. nur alle 20-30 Jahre ausgetauscht werden. Bis 2026 neu installierte Ölheizungen müssten wieder ausgebaut werden, wenn das Ziel der Klimaneutralität erreicht werden soll.
  • Ausnahmen streichen: Die im GEG geregelten Ausnahmen sollten gestrichen werden. Die anteilige Verbrauchsdeckung aus erneuerbaren Energien kann den Einbau einer neuen Ölheizung nicht rechtfertigen.
  • Anreize für den Austausch: Die im 1,5-Grad-Gesetzespaket enthaltene ansteigende CO2-Bepreisung und die Sanierungsverpflichtung werden wirtschaftliche Anreize für den Austausch von Ölheizungen bieten. Darüber hinaus bietet die Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG) bereits jetzt einen Bonus für den Austausch einer Ölheizung.

Fossiles Gas

Um Klimaneutralität bis zum Jahr 2035 zu erreichen, ist es nötig, aus der Verbrennung nicht erneuerbaren Gases auszusteigen. Gasheizungen mit synthetischen Kraftstoffen sind zwar wenig effizient, doch ein technologieoffener Ansatz spricht dagegen, Gasheizungen von vorneherein zu verbieten. Ein stark steigender CO2-Preis dürfte Gasheizungen bereits in den nächsten Jahren zunehmend unattraktiv machen.

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht folgende Maßnahmen für den Ausstieg aus fossilem Gas vor:

  • Neubauten ohne Gasanschluss: Neubauten werden nur noch an das Gasnetz angeschlossen, wenn in dieses ausschließlich erneuerbares Gas eingespeist wird.
  • Neue Gasheizungen im Bestand nur noch unterstützend: Um in den nächsten Jahren Fehlinvestitionen in Gasheizungen zu vermeiden, dürfen im Bestand nur noch Gasheizungen eingebaut werden, wenn der überwiegende Anteil des Energiebedarfs mit erneuerbarer Energie oder Strom gedeckt wird. Dies stellt sicher, dass Gasheizungen nur noch unterstützend eingesetzt werden, um Spitzenlasten abzufangen.
  • Austauschprämie: Die vorgesehene CO2-Bepreisung und die parallel erfolgende Vergünstigung von Strom schaffen Anreize, beim Austausch einer Heizung Alternativen zur Gasheizung zu suchen. Die Förderung des Heizungsaustauschs nach der BEG bietet weitere Anreize zum Umstieg. Zudem sollte die derzeit beim Austausch einer Ölheizung gezahlte Prämie nach der BEG (10 % der Kosten) auf Gasheizungen erstreckt werden.
  • Steigende Einspeisequote: Gaslieferanten müssen dem Erdgas im Gasnetz ab 2025 erneuerbares Gas (grüner Wasserstoff, synthetisches Methan oder Biomethan) beimischen. Die Quote steigt bis 2035 auf 100 Prozent. Anders als Verbraucher*innen können die Lieferanten über die Zusammensetzung des Gases entscheiden. Die Quote kann notwendige Innovationen bei der Herstellung erneuerbaren Gases anstoßen.
  • BEG für regenerative Heizungen: Gefördert werden nur Kosten für regenerative Heizungen. Wird weiterhin eine fossil betriebene Gasheizung eingesetzt, ist diese nicht förderfähig. Die Förderung für Hybrid- und Renewable-Ready-Gasheizungen wird beendet. Gefördert werden auch umstellungsbedingte Umbaumaßnahmen, z. B. die Umstellung auf eine Flächenheizung.

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Ich stimme nicht zu 4%
58 Stimmen
Weniger Berufsverkehr und bessere Work-Life-Balance: Homeoffice trägt dazu bei

Homeoffice fördern

  16 Kommentare  •  2021-04-03  •  GermanZero

Ziel: Verringerung berufsbedingter Fahrten

Fast die Hälfte aller PKW-Fahrten erfolgt im beruflichen Pendelverkehr oder im Rahmen dienstlicher Aktivitäten. Maßnahmen zur Reduktion des Pendelverkehrs leisten daher einen wichtigen Beitrag zur Mobilitätswende. Neben anderen Maßnahmen im 1,5-Grad-Gesetzespaket wie der Abschaffung der Entfernungspauschale hilft die Förderung von Homeoffice dabei, die Arbeitswelt weniger verkehrsaufwändig zu gestalten.

Verschiedenen Studien zufolge wäre ein Anteil der Telearbeit von 40 Prozent sowohl für Arbeitnehmende als auch Arbeitgebende möglich. In einem konservativen Szenario von 25 Prozent Telearbeit-Anteil mit zwei zusätzlichen Homeoffice-Tagen pro Woche liegt das CO2-Einsparungspotenzial bei 3,2 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr; bei einem Anteil von 40 Prozent sogar bei 5,4 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. 

Zur Förderung von Homeoffice sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket folgende Regelungen vor:

Notwendige Regelungen

  • Verankerung eines Rechts auf Homeoffice für Arbeitende, deren Tätigkeiten sich auch von Zuhause erledigen lassen. Eine Orientierung für eine Neuregelung könnte der finnische Working Time Act sein, der es der Mehrheit der in Vollzeit beschäftigten Arbeitnehmenden für die Hälfte der Arbeitszeit freistellt, wann und von wo sie arbeiten.  Die höhere Flexibilität wird durch strengere Vorschriften zu Pausen und Ruhezeiten ergänzt, um die Entgrenzung der Arbeitszeit zu vermeiden. Mehrere Studien weisen darauf hin, dass flexiblere Arbeitsbedingungen die Motivation, Zufriedenheit und Produktivität steigern. 
  • Verringerung der Dienstreisen: Der VDR zählte 2018 ca. 190 Millionen Dienstreisen für deutsche Unternehmen.  Das Wuppertal-Institut/EY gehen davon aus, dass in Deutschland 30 Prozent aller Dienstreisen durch virtuelle Meetings ersetzt werden könnten.  Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht hier vor, dass Betriebe ab 20 Mitarbeitern zu einem Mobilitätsmanagement verpflichtet werden. Zu den Maßnahmen im Rahmen des Mobilitätsmanagement könnte z. B. zählen, dass virtuelle Meetings und Bahnreisen Vorrang vor Flügen haben.
  • Ausbau der digitalen Infrastruktur: Insbesondere im ländlichen Raum ist der rasche Ausbau von Glasfaseranschlüssen und der Einführung eines flächendeckenden 5G-Netzes für alle Haushalte eine unbedingte Voraussetzung für die Ermöglichung der Telearbeit.
  • Steuerliche Absetzbarkeit von Homeoffice-Arbeitsplätzen: Im Zuge der Erfahrungen der Corona-Pandemie wurde die Rechtslage dazu im Januar 2021 geändert. Die Reform sieht die Möglichkeit vor, eine Pauschale von 5 € pro Tag, maximal jedoch 600 € im Kalenderjahr (also 120 Tagen im Homeoffice) geltend zu machen.  Sie wird allerdings auf die Werbungskostenpauschale angerechnet und bleibt daher für alle Arbeitnehmer, deren Werbungskosten (inklusive Homeoffice) unter 1000 € wirkungslos. Daher sollte eine sozial gerechtere einheitliche Lösung durch Erhöhung der Pauschale oder Entkopplung von den Werbungskosten umgesetzt werden.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 6%
103 Stimmen
Sanierungsfahrplan (c) BMWi

Sanierungsfahrpläne und Klimaberatung verpflichtend machen

  5 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Passgenaue Modernisierung

(Anmerkung: In diese Maßnahme sind Ergebnisse aus dem Vorschlags-Bereich des Zerolab eingeflossen.)

Der individuelle Sanierungsfahrplan (iSFP) hat sich als ein wirkungsvolles Instrument erwiesen, um passgenaue Lösungen für die energetische Modernisierung von Gebäuden zu entwickeln.  Schon heute werden 80 Prozent der Kosten eines iSFP (maximal 1.300 Euro bei Ein- und Zweifamilienhäusern, bzw. 1.700 Euro bei mehreren Wohneinheiten) durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) übernommen.  Dennoch hat in den letzten fünf Jahren nur rund ein Viertel der Eigentümer*innen eine Energieberatung durchgeführt.   Für die noch zu sanierenden Gebäude sollten bis 2030 Sanierungsfahrpläne vorliegen, um ausreichend Zeit für die Umsetzung der empfohlenen Maßnahmen bis 2035 zu haben. Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht folgende Regelungen vor, um den iSFP breitflächiger zum Einsatz zu bringen:

  • Verpflichtende iSFP: Ein Sanierungsfahrplan muss dann erstellt werden, wenn eine Nutzungsänderung oder ein Umbau vorgenommen wird oder ein Eigentümer*innenwechsel vorliegt.  Darüber hinaus müssen Sanierungsfahrpläne für Gebäude der Energieeffizienzklassen G, H und F bis 2025 erstellt werden. Bis 2030 müssen Sanierungsfahrpläne für Gebäude der Energieeffizienzklassen E, D und C erstellt werden.
  • Vollständige Kostenübernahme: Die Kosten für die Erstellung des iSFP werden vollständig übernommen, sofern der iSFP in den ersten beiden Jahren der entsprechenden Zeiträume eingeholt wird.
  • Höhere Förderung: Werden die im iSFP vorgeschlagenen Sanierungen tatsächlich im entsprechenden Zeitrahmen vorgenommen, so steht eine höhere staatliche Förderung zur Verfügung.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 15%
34 Stimmen
Fassadendämmung (rechte Haushälfte) ist der wirksamste Weg, Energie zu sparen

Sanierungsverpflichtungen ausweiten

  10 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Effizienzklasse B als Standard

Die größten Einsparungen im Gebäudebereich lassen sich durch eine möglichst schnelle Sanierung der Bauten mit dem höchsten Energieverbrauch erzielen. Eine der wichtigsten Maßnahmen des 1,5-Grad-Gesetzespakets in diesem Sektor bezieht sich deshalb auf Altbauten, die bislang nur teilweise oder gar nicht energetisch saniert sind. In Deutschland fallen rund 30 Prozent aller Wohnflächen in die "schlechtesten” Energieeffizienzklassen G und H. Sie haben einen Energiebedarf von mehr als 200 bzw. mehr als 300 Kilowattstunden pro Quadratmeter und Jahr.

Für diese Gebäude sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket folgendes vor:

  • Energetische Sanierung auf Effizienzklasse B: Gebäude, für die aufgrund der “schlechten” i Energieeffizienzklasse ein individueller Sanierungsfahrplan erstellt werden musste, müssen innerhalb von fünf Jahren nach Erstellung des individuellen Sanierungsfahrplans energetisch so saniert werden, dass ihr Endenergieverbrauch auf den Standard der Energieeffizienzklasse B (≤ 50 kWh/m2*a) abgesenkt wird, sofern dies rechtlich (Denkmalschutz) und technisch möglich ist.  Dabei ist der Eigentümerin überlassen, wie sie dies erreichen will.  Bestehende Förderungen werden aufgestockt, wenn der im individuellen Sanierungsfahrplan (hier vorgestellt) empfohlene Weg eingeschlagen wird.
  • Klimaabgabe: Wenn der Endenergieverbrauch nicht gesenkt wird, muss eine Klimaabgabe gezahlt werden, die sich am CO2-Ausstoß des Gebäudes orientiert. Die Überprüfung und der Vollzug dieser Verpflichtungen erfolgt durch die nach Landesrecht zur Durchführung des GEG zuständigen Behörden (i. d. R. untere Baubehörde).
  • Härtefälle: In Härtefällen werden Gebäudeeigentümer*innen durch einen Fonds unterstützt, in den sowohl der Staat als auch Gebäudeeigentümer*innen in Form eines "Klimazinses” einzahlen.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

 

Ich stimme nicht zu 40%
7 Stimmen
Zersiedelung lässt sich durch Umnutzung bereits genutzter Flächen vermeiden

Bebauung neuer Flächen begrenzen

  23 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Ziel: Neuinanspruchnahme von Netto-Null

Seit Jahrzehnten steigt in Deutschland der Flächenverbrauch weitaus stärker als die Zahl der Bevölkerung. Derzeit werden täglich im Durchschnitt 56 Hektar an naturnaher Fläche als Siedlungs- und Verkehrsflächen neu ausgewiesen.

Dabei ist Flächenverbrauch problematisch, da oft Flächen verloren gehen, die dem Klimaschutz dienen, weil sie CO2 binden und bei der Anpassung an den Klimawandel helfen können (z. B. indem sie Starkregen aufnehmen).

Eine nachhaltige Siedlungsentwicklung sollte – neben der Begrenzung von Zersiedelungstendenzen – darauf hinwirken, dass neue Flächen für Siedlungen und Verkehr nur noch dort in Anspruch genommen werden, wo eine Innenraumentwicklung nicht möglich oder sinnvoll ist – etwa weil sonst innerstädtische Grünflächen verloren gingen – und der Bevölkerungszuwachs dies erfordert.

Im Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung von 2016 wird eine Flächenkreislaufwirtschaft und eine Reduzierung der Neuinanspruchnahme auf Netto-Null vorgesehen. Der Bundesrat hat dieses Ziel 2011 schon bis 2025 eingefordert. Die aktuelle tägliche Flächenneuinanspruchnahme liegt mit 56 Hektar aber weit hinter diesen Forderungen.

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht deshalb folgende Maßnahme vor, um die Inanspruchnahme neuer Flächen zu begrenzen:

Verbindliche Grenzwerte: Um eine Neuninanspruchnahme von Flächen auf Netto-Null zu erreichen, sollten verbindliche Grenzwerte dafür aufgestellt werden. Verbleibende Flächenkontingente müssen auf die Bundesländer und anschließend auf die Kommunen verteilt werden – entweder über das Raumordnungsgesetz (ROG) oder über einen neu zu schaffenden Flächenzertifikatehandel. Letzterer hätte den Vorteil, dass Kommunen finanziell profitieren, wenn sie ihnen zugeteilte Kontingente nicht nutzen.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 14%
43 Stimmen
Biogasspeicher auf Gärrestebehälter, Axel Hirsch (CC-BY-SA-4.0)

Gülle und Gärreste besser einhegen: Landluft auffrischen

  13 Kommentare  •  2021-02-01  •  GermanZero

Düngen und Klima

Bei der Lagerung bzw. Ausbringung von Wirtschaftsdünger und Gärresten können große Mengen von Methan und Ammoniak entweichen, beides Gase, die (zumindest mittelfristig) um ein Vielfaches klimawirksamer sind als CO2. Die bei der Lagerung organischer Dünger freigesetzten Ammoniakmengen zum Beispiel machen etwa 20 Prozent des von der Landwirtschaft insgesamt emittierten Ammoniaks aus.

Die Maßnahmen: Minderung von Methan- und Ammoniakemissionen von Gülle und Gärresten

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht folgende Maßnahmen vor:   

  • Eine verbesserte Lagerung von Wirtschaftsdünger, unter anderem durch die Pflicht zur Abdeckung von Güllegruben und –silos sowie Misthaufen. (12)
  • Eine gesetzliche Verpflichtung zur gasdichten Abdeckung von allen Gärrestelagern (13). Ohne eine solche Abdeckung entweichen 3 bis 15 % des erzeugten Methans. (14)
  • Ansäuern von Gülle (15) – wie es in Dänemark schon erfolgreich praktiziert wird (16).

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Quellen

Ich stimme nicht zu 2%
117 Stimmen
Weniger Wohnfläche, mehr Gemeinschaft

Bonuszahlung für flächensparendes Wohnen

  8 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Weniger ist mehr

(Anmerkung: In diese Maßnahme sind Ergebnisse aus dem Vorschlags-Bereich des Zerolab eingeflossen.)

47 Quadratmeter bewohnt heute ein Mensch in Deutschland im Durchschnitt. Vor 70 Jahren waren es noch 14 Quadratmeter. Die Gründe dafür sind vielfältig, doch fest steht, dass dieser Wandel mit einem deutlich höheren Verbrauch von Energie und Ressourcen und immer mehr versiegelter Fläche einhergeht.

Durch eine effiziente Nutzung der bereits vorhandenen Gebäude lassen sich große Mengen an Energie sparen, die beim Bau sowie für Heizen, Kühlen und Belüften von Gebäuden eingesetzt wird. Gleichzeitig sinken dadurch der Bedarf nach Neubauten genauso wie die Lebenshaltungskosten für die Bewohner*innen.

Eine wichtige Maßnahme zur Eindämmung des Flächenverbrauchs im 1,5-Grad-Gesetzespaket bezieht sich daher auf Anreize für das Wohnen auf geringer Pro-Kopf-Wohnfläche:

Einführung eines Bonussystems: Bei einer deutlichen Abweichung vom regionalen oder kommunalen Durchschnitt sollte ein Bonus gewährt werden, der sich an der Kaltmiete orientiert und gestaffelt sein sollte: je kleiner die Fläche, desto größer der Bonus. Um Missbrauch zu vermeiden, sollten Bewohner*innen in der angegebenen Wohnung ihren (einzigen) Wohnsitz vorweisen müssen.

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Ich stimme nicht zu 30%
14 Stimmen
Gülleausbringung

Stickstoffüberschussabgabe: Nachhaltig düngen und das Grundwasser verbessern

  31 Kommentare  •  2021-01-24  •  GermanZero

Düngen und Klima

Der in Dünger enthaltene Stickstoff ist ein elementarer Nährstoff aller Lebewesen. Doch in zu hoher Konzentration haben seine Verbindungen fatale Folgen für die Boden-, Wasser- und Luftqualität sowie die Artenvielfalt. (6)   Ein wichtiges Ziel für den Klimaschutz ist deshalb, den Ausstoß der Stickstoffverbindung Lachgas deutlich zu mindern. Lachgas ist ein hochwirksames Treibhausgas, dessen maßgebliche Quelle (77 Prozent) landwirtschaftlich genutzte Böden sind. Zudem hat weniger Stickstoff in der Landwirtschaft eine höhere Grund- und Trinkwasserqualität zur Folge. (7)   

Die Maßnahme: eine Stickstoffüberschussabgabe 

Das  1,5-Grad-Gesetzespaket  sieht  eine  Stickstoffüberschussabgabe  vor,  die  auf  einer einzelbetrieblichen  Stickstoffbilanz  („Hoftorbilanz“)  basiert.  Sie  schafft  für  die Landwirt*innen  einen  wirtschaftlichen  Anreiz  zur  Reduktion  des  Stickstoffeintrags  und differenziert nach einzelbetrieblicher Verantwortung. (8)(9)  In den Niederlanden trug die Stickstoffüberschussabgabe zu einer spürbaren Verbesserung bei (10), von Sachverständigen und Naturschutzverbänden wird sie schon seit Jahren gefordert. (11)  Sie würde nach einzelbetrieblicher Verantwortung differenzieren, d.h. die Landwirte wären verpflichtet, die Stickstoffbilanz aufgrund der Einträge und Abgaben zu berechnen und ggf. eine Abgabe für die Menge des Überschusses zu bezahlen. Dadurch würde auch ein wirtschaftlicher Anreiz zur Reduktion des Stickstoffeintrags geschaffen.

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Quellen

Ich stimme nicht zu 3%
155 Stimmen
Photo: Max Saeling, Unsplash

Reduktion der Tierbestandszahlen auf ein klimaverträgliches Maß

  99 Kommentare  •  2021-01-24  •  GermanZero

Tierhaltung und Klima

Zwei Drittel aller Treibhausgas-Emissionen der Landwirtschaft sind direkt oder indirekt auf die Haltung von Nutztieren, vor allem der Rinderhaltung, zurückzuführen. (1)  Verringern wir die Tierbestände auf ein klimaverträgliches Maß (2), leistet das einen entscheidenden Beitrag zum Klimaschutz. 

Die Maßnahme: separater Emissionshandel für landwirtschaftliche Tierprodukte

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht vor, dass Deutschland sich für einen separaten Emissionshandel für landwirtschaftliche Tierprodukte einsetzt – und zwar auf europäischer Ebene, um einen Verlagerungseffekt zu vermeiden. Das verarbeitende Gewerbe (Schlachthöfe, Molkereien etc.) wäre dann verpflichtet, Emissionsberechtigungen zu erwerben. Die Anzahl der Nutztiere wäre nach oben hin gedeckelt.  Die Zurechnung der THG-Emissionen auf Erzeugnisse erfolgt pauschaliert, allerdings werden bei der Vergabe Haltungsart (3), nationale Herkunft und Klimaschädlichkeit des Produktes berücksichtigt. Ein solcher Emissionshandel stellt gegenüber einer Flächenbindung einen weniger großen Einschnitt in die Agrarstrukturen dar und ist daher ein kosteneffizienterer Transformationsweg. (4) Da Berechtigungen je nach Tierart und Haltungsform differenziert werden, werden tier- und klimafreundliche Haltungsformen begünstigt. (5) 

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Ich stimme nicht zu 5%
195 Stimmen
Bei Investitionen in die Scheine ist in Deutschland viel Luft nach oben

Schieneninfrastruktur ausbauen

  26 Kommentare  •  2021-03-31  •  GermanZero

Großes Potenzial für den Ausbau

Das Schienennetz ist von 1994 bis heute von einer Streckenlänge von 44.600 km auf rund 38.500 km geschrumpft. Trotzdem ist der Personenverkehr um fast 41 Prozent gewachsen.  Um diesen Trend fortzusetzen, sind jedoch dringend Infrastrukturmaßnahmen erforderlich. Ein Moratorium für den Straßenbau (eine weitere Maßnahme im 1,5-Grad-Gesetzespaket) setzt finanzielle Mittel frei, die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans für die Förderung der Schieneninfrastruktur verplant werden sollten.

Im Vergleich mit anderen Ländern besteht in Deutschland bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur viel Luft nach oben: Pro Kopf flossen 2019 76 Euro in die Schieneninfrastruktur, während es in Schweden 188 Euro waren und in der Schweiz sogar 362 Euro.  Das 1,5-Grad-Gesetzespaket von GermanZero setzt deshalb an folgenden Punkten an.

Notwendige Maßnahmen

  • Elektrifizierung des Bahnnetzes: Derzeit sind nur etwa 60 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert. Um diese Quote auf 70 Prozent zu erhöhen, existieren Elektrifizierungsvorschläge einer Gesamtlänge von 3.321 Kilometern erstellt, die bis 2025 realisiert werden könnten.  
  • Förderung der Interoperabilität der Bahnsysteme: Die Harmonisierung der Strom-, Signal- und Bremssysteme innerhalb der europäischen Mitgliedsländer muss weiter voranschreiten, um einen grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten.  
  • Beschleunigung des ETCS-Ausbaus: Die Einführung eines einheitlichen europäischen Zugbeeinflussungssystems soll die signaltechnische Ausrüstung der Züge sowie die Sicherheitsstandards harmonisieren. Ein wichtiger Schritt zur Beschleunigung von Investitionen wurde durch ein im November 2020 verabschiedetes Gesetz geleistet, das den Ausbau von ETCS/ERTMS bis zum Jahr 2030 vorsieht.  Um den Prozess voranzutreiben sollte sich Deutschland zudem im Rahmen der European Union Agency for Railways (ERA) dafür einsetzen, den Ressourcenmangel an ECTS-Zulassungsexpert*innen zu beheben und Haftungsrisiken auszuschließen.
  • Umstellung auf digitale Kupplung: Obwohl es nahezu weltweit automatisiert funktioniert, werden in Europa Güterzüge noch immer zeitaufwendig und teuer aneinandergekoppelt. Daher sollte die Umrüstung auf Digitale Automatische Kupplung (DAK) bis 2030 für alle Güterwaggons vorgeschrieben und gefördert werden.  
  • Netzanpassung für lange Züge: Der Bau von Parallelgleisen ist erforderlich, damit lange Güterzüge (EU-Standard: 740 m) von schnelleren Personenzügen überholt werden können.
  • Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken: Der VDD und Allianz pro Schiene haben eine beispielhafte Liste für Bahnstrecken erstellt, die reaktiviert werden könnten. Inzwischen hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer seine Unterstützung erklärt und schlägt in einem Gesetzentwurf vor, auch die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken künftig aus den deutlich erhöhten Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zu fördern.
  • Genehmigung großer neuer Gewerbegebiete nur mit Gleisanschluss: An den Kosten für Gleisanschlüsse müssen sich die betroffenen Unternehmen zurzeit beteiligen. Das führt dazu, dass Gleisanschlüsse häufig gar nicht erst gebaut werden. Das Planungsrecht sollte dahingehend geändert werden, dass Baugenehmigungen für neue Gewerbegebiete, bei denen mit hohem Verkehrsaufkommen zu rechnen ist, in der Regel von den zuständigen Behörden nur erteilt werden dürfen, wenn ein Gleisanschluss vorgesehen ist.  

Wichtig ist bei der Planung all dieser Maßnahmen eine europäische Abstimmung, um einen reibungslosen grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten.

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Ich stimme nicht zu 2%
135 Stimmen
Wirkungsvolles Mittel zur Einschränkung langer Transportwege: Die LKW-Maut

LKW-Maut als Steuerungsinstrument

  8 Kommentare  •  2021-03-31  •  GermanZero

Ziel: Verringerung des Güterverkehrs

Der inländische Güterverkehr steigt rasant. Zwischen 1991 und 2017 stieg die Verkehrsleistung um 74 Prozent auf 696 Milliarden Tonnenkilometer  – und das BMVI geht für die nächsten zehn Jahre von einer weiteren Zunahme aus. Die beiden Hauptursachen für dieses Wachstum sind die Zunahme des Warentransports sowie die ökonomische Attraktivität der Straßentransporte gegenüber der Schiene.  

Die LKW-Maut ist ein wichtiges Instrument, um den Güterverkehr auf der Straße zu verringern. Wird sie entsprechend angepasst, kann sie dazu beitragen, dass sich Lieferketten, die weite Transporte voraussetzen, nicht mehr lohnen würden. Derzeit zahlen die Betriebe, die die LKW-Maut entrichten, nur einen Teil der verursachten externen Kosten, sodass ausreichende Anreize für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fehlen.

Die Rahmenbedingungen für die Ausgestaltung der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge ist durch die Wegekostenrichtlinie/Eurovignettenrichtlinie europarechtlich determiniert, sodass eine Reform des Bundesfernstraßenmautgesetzes teilweise Änderungen auf europäischer Ebene voraussetzen würde.

Für eine wirkungsvolle Steuerungsfunktion in Richtung Klimaneutralität des Güterverkehrs sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket die untenstehenden Regelungen vor.

Notwendige Regelungen

  • Ausweitung des Anwendungsbereichs: Die LKW-Maut sollte auf alle Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t und auf alle Straßen ausgeweitet werden. Integriert werden sollten auch bislang ausgenommene Reisebusse. Dadurch könnten die Infrastrukturkosten in vollem Umfang erfasst und vermieden werden, dass LKW auf kleinere Straßen ausweichen. Dies ist auch im Rahmen der Maut-Richtlinie europarechtlich zulässig. Die Ausweitung auf alle Straßen ist mit relativ geringem Aufwand verbunden, da die gesamte Flotte 2018 im Zuge der Ausweitung der Maut auf Fern- und Bundesstraßen mit einer On-Board-Streckenerfassung ausgestattet wurde.  
  • Entfernungsprogressive Staffelung: Um eine Verlagerung des Güterverkehrs für weite Strecken auf die Schiene zu beschleunigen, wäre es sinnvoll, die LKW-Mautsätze entfernungsprogressiv zu staffeln. Denkbar wäre zum Beispiel, die Sätze bei Fahrten über mehr als 300 km zu verdoppeln und bei Fahrten ab 600 km zu verdreifachen.  Hier müsste ggf. die Richtlinie angepasst werden.
  • Voller Einbezug der vollen Lärm- und Schadstoffkosten: Art. 7 der Richtlinie bestimmt, dass der Aufschlag für Lärm- und Schadstoffkosten gedeckelt ist, was den vollen Einbezug der tatsächlichen Kosten verhindert.  Deutschland sollte sich auf europäischer Ebene dafür einsetzen, dass diese Deckelung aufgehoben wird und anschließend die Effekte anhand ihrer tatsächlichen Auswirkungen bepreisen.
  • Einführung einer Staffelung nach CO2-Emissionen bzw. Energieverbrauch: Art. 7 Abs. 10 der Richtlinie lässt derzeit eine Differenzierung der Mautgebühren anhand der CO2-Emissionen nicht zu. Das BMVI setzt sich derzeit im Rahmen der Überarbeitung der Wegekostenrichtlinie für einen solchen Mechanismus ein und plant eine CO2-Staffelung ab 2023.  Langfristig sollte die Staffelung auf eine Orientierung am Energieverbrauch umgestellt werden.
  • Begrenzung der Ausnahme für E-Fahrzeuge: Zugunsten einer schnellen Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen erscheinen Erleichterungen für E-Fahrzeuge zunächst sinnvoll; Anreize zur Umstellung auf alternative Antriebe werden jedoch schon durch ein im 1,5-Grad-Gesetzespaket vorgesehenes Verbot fossiler Kraftstoffe gesetzt. Um eine Marktverzerrung zu vermeiden, sollten Erleichterungen daher allenfalls so weit gehen, dass sie der Beanspruchung der Infrastruktur durch E-Fahrzeuge weiterhin Rechnung tragen.

Diskutiere unten in den Kommentaren Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Ansätze für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Ich stimme nicht zu 10%
63 Stimmen