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In diesem Bereich stellen wir für jeden Bereich die Maßnahmen mit der stärksten Klimawirkung vor. Ab dem 15. März geht es schwerpunktmäßig um den Sektor Energie. Anfang April kommt zusätzlich der Sektor Verkehr hinzu. Die Sektoren Industrie, Gebäude & Wärme sowie übergreifende Maßnahmen wir die CO2-Bepreisung folgen im Mai.

Für die Sektoren „Landwirtschaft" und "Energie" ist die Kommentierungsphase abgeschlossen – die Ergebnisse werden jetzt für die weitere Gesetzesarbeit ausgewertet. "Verkehr" ist noch bis Ende April online, "Industrie" sowie "Gebäude und Wärme" bis zum 14. Mai.

Wir wollen hier mit euch diskutieren: Welche Chancen bieten die hier vorgestellten Maßnahmen für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft? Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

Bei Investitionen in die Scheine ist in Deutschland viel Luft nach oben

Schieneninfrastruktur ausbauen

  26 Kommentare  •  2021-03-31  •  GermanZero

Großes Potenzial für den Ausbau

Das Schienennetz ist von 1994 bis heute von einer Streckenlänge von 44.600 km auf rund 38.500 km geschrumpft. Trotzdem ist der Personenverkehr um fast 41 Prozent gewachsen.  Um diesen Trend fortzusetzen, sind jedoch dringend Infrastrukturmaßnahmen erforderlich. Ein Moratorium für den Straßenbau (eine weitere Maßnahme im 1,5-Grad-Gesetzespaket) setzt finanzielle Mittel frei, die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans für die Förderung der Schieneninfrastruktur verplant werden sollten.

Im Vergleich mit anderen Ländern besteht in Deutschland bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur viel Luft nach oben: Pro Kopf flossen 2019 76 Euro in die Schieneninfrastruktur, während es in Schweden 188 Euro waren und in der Schweiz sogar 362 Euro.  Das 1,5-Grad-Gesetzespaket von GermanZero setzt deshalb an folgenden Punkten an.

Notwendige Maßnahmen

  • Elektrifizierung des Bahnnetzes: Derzeit sind nur etwa 60 Prozent des Schienennetzes elektrifiziert. Um diese Quote auf 70 Prozent zu erhöhen, existieren Elektrifizierungsvorschläge einer Gesamtlänge von 3.321 Kilometern erstellt, die bis 2025 realisiert werden könnten.  
  • Förderung der Interoperabilität der Bahnsysteme: Die Harmonisierung der Strom-, Signal- und Bremssysteme innerhalb der europäischen Mitgliedsländer muss weiter voranschreiten, um einen grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten.  
  • Beschleunigung des ETCS-Ausbaus: Die Einführung eines einheitlichen europäischen Zugbeeinflussungssystems soll die signaltechnische Ausrüstung der Züge sowie die Sicherheitsstandards harmonisieren. Ein wichtiger Schritt zur Beschleunigung von Investitionen wurde durch ein im November 2020 verabschiedetes Gesetz geleistet, das den Ausbau von ETCS/ERTMS bis zum Jahr 2030 vorsieht.  Um den Prozess voranzutreiben sollte sich Deutschland zudem im Rahmen der European Union Agency for Railways (ERA) dafür einsetzen, den Ressourcenmangel an ECTS-Zulassungsexpert*innen zu beheben und Haftungsrisiken auszuschließen.
  • Umstellung auf digitale Kupplung: Obwohl es nahezu weltweit automatisiert funktioniert, werden in Europa Güterzüge noch immer zeitaufwendig und teuer aneinandergekoppelt. Daher sollte die Umrüstung auf Digitale Automatische Kupplung (DAK) bis 2030 für alle Güterwaggons vorgeschrieben und gefördert werden.  
  • Netzanpassung für lange Züge: Der Bau von Parallelgleisen ist erforderlich, damit lange Güterzüge (EU-Standard: 740 m) von schnelleren Personenzügen überholt werden können.
  • Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken: Der VDD und Allianz pro Schiene haben eine beispielhafte Liste für Bahnstrecken erstellt, die reaktiviert werden könnten. Inzwischen hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer seine Unterstützung erklärt und schlägt in einem Gesetzentwurf vor, auch die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken künftig aus den deutlich erhöhten Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zu fördern.
  • Genehmigung großer neuer Gewerbegebiete nur mit Gleisanschluss: An den Kosten für Gleisanschlüsse müssen sich die betroffenen Unternehmen zurzeit beteiligen. Das führt dazu, dass Gleisanschlüsse häufig gar nicht erst gebaut werden. Das Planungsrecht sollte dahingehend geändert werden, dass Baugenehmigungen für neue Gewerbegebiete, bei denen mit hohem Verkehrsaufkommen zu rechnen ist, in der Regel von den zuständigen Behörden nur erteilt werden dürfen, wenn ein Gleisanschluss vorgesehen ist.  

Wichtig ist bei der Planung all dieser Maßnahmen eine europäische Abstimmung, um einen reibungslosen grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten.

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137 Stimmen
Wirkungsvolles Mittel zur Einschränkung langer Transportwege: Die LKW-Maut

LKW-Maut als Steuerungsinstrument

  8 Kommentare  •  2021-03-31  •  GermanZero

Ziel: Verringerung des Güterverkehrs

Der inländische Güterverkehr steigt rasant. Zwischen 1991 und 2017 stieg die Verkehrsleistung um 74 Prozent auf 696 Milliarden Tonnenkilometer  – und das BMVI geht für die nächsten zehn Jahre von einer weiteren Zunahme aus. Die beiden Hauptursachen für dieses Wachstum sind die Zunahme des Warentransports sowie die ökonomische Attraktivität der Straßentransporte gegenüber der Schiene.  

Die LKW-Maut ist ein wichtiges Instrument, um den Güterverkehr auf der Straße zu verringern. Wird sie entsprechend angepasst, kann sie dazu beitragen, dass sich Lieferketten, die weite Transporte voraussetzen, nicht mehr lohnen würden. Derzeit zahlen die Betriebe, die die LKW-Maut entrichten, nur einen Teil der verursachten externen Kosten, sodass ausreichende Anreize für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fehlen.

Die Rahmenbedingungen für die Ausgestaltung der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge ist durch die Wegekostenrichtlinie/Eurovignettenrichtlinie europarechtlich determiniert, sodass eine Reform des Bundesfernstraßenmautgesetzes teilweise Änderungen auf europäischer Ebene voraussetzen würde.

Für eine wirkungsvolle Steuerungsfunktion in Richtung Klimaneutralität des Güterverkehrs sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket die untenstehenden Regelungen vor.

Notwendige Regelungen

  • Ausweitung des Anwendungsbereichs: Die LKW-Maut sollte auf alle Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t und auf alle Straßen ausgeweitet werden. Integriert werden sollten auch bislang ausgenommene Reisebusse. Dadurch könnten die Infrastrukturkosten in vollem Umfang erfasst und vermieden werden, dass LKW auf kleinere Straßen ausweichen. Dies ist auch im Rahmen der Maut-Richtlinie europarechtlich zulässig. Die Ausweitung auf alle Straßen ist mit relativ geringem Aufwand verbunden, da die gesamte Flotte 2018 im Zuge der Ausweitung der Maut auf Fern- und Bundesstraßen mit einer On-Board-Streckenerfassung ausgestattet wurde.  
  • Entfernungsprogressive Staffelung: Um eine Verlagerung des Güterverkehrs für weite Strecken auf die Schiene zu beschleunigen, wäre es sinnvoll, die LKW-Mautsätze entfernungsprogressiv zu staffeln. Denkbar wäre zum Beispiel, die Sätze bei Fahrten über mehr als 300 km zu verdoppeln und bei Fahrten ab 600 km zu verdreifachen.  Hier müsste ggf. die Richtlinie angepasst werden.
  • Voller Einbezug der vollen Lärm- und Schadstoffkosten: Art. 7 der Richtlinie bestimmt, dass der Aufschlag für Lärm- und Schadstoffkosten gedeckelt ist, was den vollen Einbezug der tatsächlichen Kosten verhindert.  Deutschland sollte sich auf europäischer Ebene dafür einsetzen, dass diese Deckelung aufgehoben wird und anschließend die Effekte anhand ihrer tatsächlichen Auswirkungen bepreisen.
  • Einführung einer Staffelung nach CO2-Emissionen bzw. Energieverbrauch: Art. 7 Abs. 10 der Richtlinie lässt derzeit eine Differenzierung der Mautgebühren anhand der CO2-Emissionen nicht zu. Das BMVI setzt sich derzeit im Rahmen der Überarbeitung der Wegekostenrichtlinie für einen solchen Mechanismus ein und plant eine CO2-Staffelung ab 2023.  Langfristig sollte die Staffelung auf eine Orientierung am Energieverbrauch umgestellt werden.
  • Begrenzung der Ausnahme für E-Fahrzeuge: Zugunsten einer schnellen Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen erscheinen Erleichterungen für E-Fahrzeuge zunächst sinnvoll; Anreize zur Umstellung auf alternative Antriebe werden jedoch schon durch ein im 1,5-Grad-Gesetzespaket vorgesehenes Verbot fossiler Kraftstoffe gesetzt. Um eine Marktverzerrung zu vermeiden, sollten Erleichterungen daher allenfalls so weit gehen, dass sie der Beanspruchung der Infrastruktur durch E-Fahrzeuge weiterhin Rechnung tragen.

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64 Stimmen
Reparieren schont Ressourcen

Reparaturen von Produkten und den Kauf von Gebrauchtwaren fördern

  5 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Länger nutzen, weniger verbrauchen

Wenn Produkte dank Reparaturen länger genutzt anstatt durch neue ersetzt werden, schont das die Umwelt, weil die Herstellung der ressourcenintensivste Teil im Lebenszyklus eines Produktes ist. Aktuell werden defekte Produkte jedoch überaus selten repariert – sei es wegen eines als zu hoch empfundenen Preises oder weil eine Reparatur schlicht nicht möglich ist. Das 1,5-Grad-Gesetzespaket rückt mit mehreren Maßnahmen die Reparierbarkeit von Produkten stärker in den Fokus. Eine davon ist ein reduzierter Mehrwertsteuersatz auf Reparaturen und reparierte Produkte.

Eine reduzierte Mehrwertsteuer macht Reparaturen attraktiver und schafft für Hersteller den Anreiz, reparaturfähige Produkte zu entwickeln und vermarkten. Bei Gebrauchtwaren schafft sie den Anreiz, diese Produkte neuwertigen Produkten vorzuziehen. Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht hierfür folgende Maßnahmen vor:

  • Aufnahme kleiner Reparaturdienstleistungen in Anhang II des UStG: Kleinere Reparaturdienstleistungen sollten in Anhang II des UStG aufgenommen werden. Damit würden sie dem ermäßigten Steuersatz von 7 % unterliegen. Mindestens neun europäische Länder (Schweden, Benelux-Staaten, Irland, Malta, Polen, Portugal und Slowenien) haben dies bereits umgesetzt.
  • Aufnahme reparierter Produkte und Gebrauchtwaren ins UStG: Auch sollten entsprechende Änderungen im UStG vorgenommen werden, sodass ein reduzierter Mehrwertsteuersatz von 7 % für reparierte Produkte und Gebrauchtwaren zur Anwendung kommt. Hierfür sind Anpassungen der MwSt.- Richtlinie erforderlich.

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Weniger Berufsverkehr und bessere Work-Life-Balance: Homeoffice trägt dazu bei

Homeoffice fördern

  16 Kommentare  •  2021-04-03  •  GermanZero

Ziel: Verringerung berufsbedingter Fahrten

Fast die Hälfte aller PKW-Fahrten erfolgt im beruflichen Pendelverkehr oder im Rahmen dienstlicher Aktivitäten. Maßnahmen zur Reduktion des Pendelverkehrs leisten daher einen wichtigen Beitrag zur Mobilitätswende. Neben anderen Maßnahmen im 1,5-Grad-Gesetzespaket wie der Abschaffung der Entfernungspauschale hilft die Förderung von Homeoffice dabei, die Arbeitswelt weniger verkehrsaufwändig zu gestalten.

Verschiedenen Studien zufolge wäre ein Anteil der Telearbeit von 40 Prozent sowohl für Arbeitnehmende als auch Arbeitgebende möglich. In einem konservativen Szenario von 25 Prozent Telearbeit-Anteil mit zwei zusätzlichen Homeoffice-Tagen pro Woche liegt das CO2-Einsparungspotenzial bei 3,2 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr; bei einem Anteil von 40 Prozent sogar bei 5,4 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr. 

Zur Förderung von Homeoffice sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket folgende Regelungen vor:

Notwendige Regelungen

  • Verankerung eines Rechts auf Homeoffice für Arbeitende, deren Tätigkeiten sich auch von Zuhause erledigen lassen. Eine Orientierung für eine Neuregelung könnte der finnische Working Time Act sein, der es der Mehrheit der in Vollzeit beschäftigten Arbeitnehmenden für die Hälfte der Arbeitszeit freistellt, wann und von wo sie arbeiten.  Die höhere Flexibilität wird durch strengere Vorschriften zu Pausen und Ruhezeiten ergänzt, um die Entgrenzung der Arbeitszeit zu vermeiden. Mehrere Studien weisen darauf hin, dass flexiblere Arbeitsbedingungen die Motivation, Zufriedenheit und Produktivität steigern. 
  • Verringerung der Dienstreisen: Der VDR zählte 2018 ca. 190 Millionen Dienstreisen für deutsche Unternehmen.  Das Wuppertal-Institut/EY gehen davon aus, dass in Deutschland 30 Prozent aller Dienstreisen durch virtuelle Meetings ersetzt werden könnten.  Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht hier vor, dass Betriebe ab 20 Mitarbeitern zu einem Mobilitätsmanagement verpflichtet werden. Zu den Maßnahmen im Rahmen des Mobilitätsmanagement könnte z. B. zählen, dass virtuelle Meetings und Bahnreisen Vorrang vor Flügen haben.
  • Ausbau der digitalen Infrastruktur: Insbesondere im ländlichen Raum ist der rasche Ausbau von Glasfaseranschlüssen und der Einführung eines flächendeckenden 5G-Netzes für alle Haushalte eine unbedingte Voraussetzung für die Ermöglichung der Telearbeit.
  • Steuerliche Absetzbarkeit von Homeoffice-Arbeitsplätzen: Im Zuge der Erfahrungen der Corona-Pandemie wurde die Rechtslage dazu im Januar 2021 geändert. Die Reform sieht die Möglichkeit vor, eine Pauschale von 5 € pro Tag, maximal jedoch 600 € im Kalenderjahr (also 120 Tagen im Homeoffice) geltend zu machen.  Sie wird allerdings auf die Werbungskostenpauschale angerechnet und bleibt daher für alle Arbeitnehmer, deren Werbungskosten (inklusive Homeoffice) unter 1000 € wirkungslos. Daher sollte eine sozial gerechtere einheitliche Lösung durch Erhöhung der Pauschale oder Entkopplung von den Werbungskosten umgesetzt werden.

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108 Stimmen
Jetzt die Weichen stellen für emissionarme Prozesse

Ausschließliche Zulassung klimaneutraler Industrieanlagen

  5 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Langfristige Emissionsquellen sofort vermeiden

Die kapitalintensiven konventionellen Produktionsanlagen in der Industrie (insbesondere in der emissionsintensiven Grundstoffindustrie für Stahl, Zement oder chemische Produkten) haben Lebensdauern von weit mehr als 50 Jahren und stoßen derzeit noch immer erhebliche Mengen an CO2 aus.

Der erhebliche CO2 Ausstoß ist dem Umstand geschuldet, dass Industrieanlagen größtenteils mit fossilen Energien betrieben werden und Produktionsweisen genutzt werden, die Prozessemissionen verursachen. Um zu verhindern, dass konventionelle Anlagen, die heute errichtet werden, bis weit nach 2035 große Mengen an Treibhausgasen freisetzen, sollten daher ab sofort ausschließlich treibhausgas-neutralitätskompatible Neuinstallationen erfolgen.

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht für diesen Zweck folgende Regelungen für genehmigungsbedürftige Anlagen nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) vor. Für Anlagen, die nicht nach dem BImSchG genehmigungsbedürftig sind, müssen vergleichbare Regelungen geprüft werden.

  • Genehmigungen nur bei Treibhausgas-Neutralitäts-Kompatibilität: Anlagen, die nach dem BImSchG genehmigungsbedürftig sind, sollten eine Genehmigung nur erhalten, sofern sie treibhausgas-neutralitäts-kompatibel sind. Voraussetzung für einen solchen Betrieb einer Anlage sollte sein, dass sich die Anlage auch treibhausgasneutral betreiben lässt: Anstelle von fossilen Energien und Produktionstechnologien, die Prozessemissionen verursachen, müssen erneuerbare Energien und Schlüsseltechnologien verwendet werden können, die keine Prozessemissionen verursachen. Ein treibhausgas-neutralitäts-kompatibler Betrieb sollte auch vorliegen, wenn ausgestoßene Co2-Emissionen abgeschieden und eingelagert (CCS) oder wiederverwendet (CCU) werden. Diese Möglichkeit sollte allerdings nur in ausgewählten Fällen möglich sein, in denen sich die CO2 Emissionen in keiner Weise vermeiden lassen.   Die Definition eines treibhausgas-neutralitäts-kompatiblen Betriebes sollte entsprechend im BImSchG gesetzlich verankert werden.
  • Zeitrahmen für Umstellung: Für Anlagen, die zunächst noch fossil (z.B. mit Erdgas), betrieben werden und/oder Prozessemissionen ausstoßen, muss es eine klare zeitliche Perspektive zur Umstellung (z.B. auf Wasserstoff) geben. Damit soll sichergestellt werden, dass die Industrieanlagen ab einem bestimmten Zeitpunkt keine Co2 Emissionen mehr ausstoßen. Hierfür sollten entsprechende Vorschriften im BImSchG geschaffen werden.

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Ich stimme nicht zu 16%
35 Stimmen
Wertvolle Rohstoffe in Altgeräten bergen

Pfandsystem für Elektro- und Elektronikaltgeräte

  9 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Altgeräte als Rohstoffquellen nutzen

Elektroschrott zählt zu den am schnellsten anwachsenden Abfallfraktionen weltweit. Werden Elektro- und Elektronikaltgeräte nicht fachgerecht entsorgt und recycelt, gehen wichtige Ressourcen verloren; Schadstoffe im Elektroschrott belasten die Umwelt und das Klima. Deutschland hat Schwierigkeiten, die bestehenden Sammelquoten einzuhalten. 2019 wurden weniger als 45 Prozent der Geräte gesammelt, obwohl seit 2019 eine Mindestsammelquote von 65 Prozent gilt.

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht ein Pfandsystem für Elektro- und Elektronikaltgeräte vor, das einen finanziellen Anreiz für den Letztbesitzer setzt, ein Gerät am Ende der Nutzungsdauer einer geregelten Entsorgung zuzuführen. So dient das Pfandsystem dazu, die Sammelquote von Elektro- und Elektronikaltgeräten zu erhöhen.

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht hierfür folgende Regelungen vor:

  • Gesetzliche Verankerung im Elektrogesetz (ElektroG): Die Einführung eines Pfandsystems für Elektro- und Elektronikaltgeräte sollte im ElektroG festgeschrieben werden.
  • Besonders ressourcenrelevante Geräte: Zu Beginn sollte sich die Pfandpflicht auf besonders ressourcenrelevanten Gerätekategorien erstrecken. Dazu zählen Geräte der Informations- und Telekommunikationstechnik (ITK) (v.a. hochtechnisierte Geräte wie Smartphones, Computer, Laptops, Tablets u.ä.) sowie spezielle Messgeräte. Anschließend sollte eine progressive Ausweitung auf andere Gerätekategorien erfolgen.
  • Gesetzlich festgelegte Pfandhöhe: Die Pfandhöhe sollte im ElektroG gesetzlich festgelegt werden, damit das Pfand bundesweit einheitlich geregelt ist. Die Pfandhöhe sollte weder zu niedrig noch zu hoch angesetzt werden. Sie könnte als fester produktspezifischer Betrag festgelegt werden (z.B. für Mobiltelefone ein Pfandbetrag in Höhe von 10 - 20 Euro), oder anhand des Kaufpreises eines Geräts bemessen werden (z. B. 10 % des Kaufpreises von 399,00 Euro).

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44 Stimmen
Quoten fördern den Einsatz CO2-armer Materialien, z. B. in der Autoindustrie

Quoten für CO2-arme Materialien

  2 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Zeitnahe Sicherung von Absatzmärkten

Für viele CO2-intensive Grundstoffe stehen mittlerweile technisch ausgereifte CO2-arme Herstellungsverfahren zur Verfügung. Aufgrund der hohen Investitionskosten sind diese alternativen Verfahren aber bislang noch nicht wettbewerbsfähig.

Um CO2-arme Materialien zu fördern, sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket eine Quote vor, mit der für Materialien wie Stahl oder Kunststoff ein Anteil in Endprodukten festgelegt wird, der aus einer CO2-armen oder -freien Produktion stammt. (Beispiel: Bei jedem in Deutschland verkauften Neuwagen müssen x Prozent des bei der Produktion verwendeten Stahls aus einem CO2-armen Herstellungsverfahren stammen.)

Diese Quote schafft kurzfristig gesicherte Absatzmärkte für die erfassten CO2-armen Grundstoffe und erhöht so die Investitionssicherheit für die zugrundeliegenden Klimatechnologien. Über eine (freiwillig) höhere Quote an CO2-armen Materialien kann zudem die Zahlungsbereitschaft bestimmter Kundengruppen angesprochen werden (ähnlich Fairtrade-Lebensmitteln oder Bio-Produkten).

Quoten für CO2-arme Materialien müssen im Einzelfall, d. h. für bestimmte Materialien in bestimmten Produkten reguliert werden. Generell sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket jedoch folgende Regelungen vor:

  • Anwendung bei Grundstoffen mit existierenden Alternativen: Eine Quote kommt theoretisch für alle Grundstoffe in Betracht, für die mindestens ein anwendungsreifes CO2-armes Herstellungsverfahren existiert, etwa bei Stahl (z. B. Direktreduktion mit Wasserstoff) oder Kunststoffen (z. B. chemisches Recycling). Im Rahmen der Implementierung einer Quote ist daher zu prüfen, ob für das Material ein geeignetes CO2 armes Herstellungsverfahren existiert.
  • Anwendung bei grundstoffintensiven Produkten: Die Quote sollte insbesondere bei Produkten Anwendung finden, bei deren Herstellung besonders viel von einem der genannten bzw. einem anderen grundsätzlich geeigneten Grundstoff verbraucht wird (gemeint ist der Gesamtverbrauch, nicht der relative Verbrauch pro Produkt).
  • Steigende Höhe der Quote: Um wirtschaftliche Investitionen in die nötigen CO2-armen Herstellungsverfahren und Anlagen zu ermöglichen, sollte die Quote zunächst niedrig ansetzten (z. B. 5 % im PKW-Beispiel), aber stetig ansteigen.
  • Zertifikatsprogramm: Neben im Inland erzeugten Materialien sollten auch Importe zertifizierter CO2 armer Materialien zur Erfüllung der Quote genutzt werden können. Erforderlich dafür ist ein wirksames Zertifikatsprogramm.
  • Übergangslösung oder parallel zu CO2-Preis mit Grenzausgleichsregime: Da für jedes Material, jede Branche und jedes Produkt eine eigene Quotenregelung erforderlich wäre, eignet sich die Quote vornehmlich als Übergangslösung hin zu einem flächendeckenden Ansatz z.B. einem CO2 Preis mit Grenzausgleichsregime. Allerdings ist auch ein Nebeneinander beider Regulierungsansätze denkbar. Von einem CO2-Preis wären dann Produkte weniger stark betroffen, die Gegenstand einer Quote für CO2-arme Materialien sind. Die Quote würde dann frühere Investitionen in die notwendigen Herstellungsverfahren und -anlagen ermöglichen und das betroffene Herstellen quasi schonend auf die Einführung eines CO2-Preises vorbereiten.

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25 Stimmen
Niedrige Flottengrenzwerte sind ein wichtiger Hebel für geringere Emissionen

Europäische Flottengrenzwerte für PKW und LKW reformieren

  16 Kommentare  •  2021-03-31  •  GermanZero

Standards für Energieeffizienz statt CO2-Grenzwerte

Der PKW-Verkehr ist für 55 Prozent der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor verantwortlich, LKW und andere Nutzfahrzeuge für weitere 35 Prozent. Die Reform der europäischen Flottengrenzwerte gehört, neben einem Ausstieg aus der Nutzung fossiler Kraftstoffe, zu den wichtigsten Instrumenten für eine wirkungsvolle Verringerung dieser Emissionen bis hin zur Klimaneutralität.

Ziel dieser Reform muss es sein, Anreize für den Bau nicht nur CO2-neutraler, sondern auch energieeffizienter Fahrzeuge zu setzen, denn selbst wenn in Zukunft alle Fahrzeuge zu 100 Prozent mit erneuerbaren Energien betrieben werden, stehen diese nicht unbegrenzt zur Verfügung und müssen effizient eingesetzt werden.  

Bis zu einem völligen Verzicht auf fossile Kraftstoffe bleiben CO2-Grenzwerte ein wichtiges Steuerinstrument zur Senkung der Emissionen im Straßenverkehr. Folgende Maßnahmen sollten ergriffen werden:

  • Absenkung der CO2-Grenzwerte: Nach industrieunabhängigen Analysen wären deutlich niedrigere Grenzwerte für PKW technisch möglich und kosteneffizient, weil sie Hersteller zu Innovationsentwicklungen anhalten und dadurch die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie fördern würden.  Das International Council on Clean Transportation (ICCT) geht in diesem Zusammenhang von einer 70-prozentigen Reduktion bis 2030 aus.  Dies entspricht in etwa der Position der großen deutschen Umweltverbände, die für die Erreichung dieses Ziels einen Grenzwert von 40 g CO2/km vorschlagen. Auch bei LKW ließen sich die Emissionen bereits mit heutigen Technologien deutlich stärker senken als die in der Verkehrsordnung festgelegten 30 Prozent bis 2030.
  • Umgehende Abschaffung der sogenannten "Supercredits": Derzeit werden Elektroautos und Plug-in-Fahrzeuge mit Emissionen unter 50 g CO2/km  aufgrund sogenannter “Supercredits” mehrfach für die Erreichung der Flottengrenzwerte angerechnet. Auch bei LKW werden bis 2024 emissionsarme und -freie Fahrzeuge mehrfach gezählt. Hersteller erhalten damit eine große Flexibilität für die Zielerreichung und zugleich einen Anreiz, Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge anzubieten. Allerdings wird durch die Mehrfachanrechnung das tatsächliche Erreichen des CO2-Grenzwerts durch verbrennungsmotorische Fahrzeuge unterlaufen  und es werden Plug-in-Hybride mit realitätsfernen, extrem niedrigen CO2-Werten angerechnet.  Daher sollten diese Supercredits umgehend abgeschafft werden.
  • Umgehende Abschaffung des Gewichtsbezugs für PKW: Der europaweite Flottengrenzwert gilt nicht einheitlich für alle Hersteller, sondern wird nach dem jeweiligen durchschnittlichen Fahrzeuggewicht auf die Hersteller aufgeteilt, sodass jeder Hersteller seinen eigenen Flottengrenzwert erhält. De facto profitiert von dieser Regelung aber insbesondere die deutsche Autoindustrie, die durchschnittlich deutlich schwerere Fahrzeuge verkauft. Anreize für eine Umstellung auf Leichtbauweise werden dadurch massiv unterlaufen, Emissionen und Energieverbrauch seit Jahrzehnten praktisch nicht gemindert. Um diesen Trend zu beenden, sollte die Herstellerdifferenzierung abgeschafft werden.
  • Einführung eines Verfahrens zur Messung der Realverbrauchswerte: Auch bei dem 2017 eingeführten WLTP-Verfahren können Hersteller Emissionswerte im Testbetrieb günstiger darstellen als im Realbetrieb – das BMU rechnet mit einer Abweichung von 20 Prozent. Sinnvoll wäre – analog zur Regulierung der NOx-Emissionen – eine verpflichtende Prüfung der Emissionen unter Realbedingungen (Real Driving Emissions – RDE) auf der Straße. Die neue EU-Regulierung sieht vor, dass neue Fahrzeuge ab 2021 mit Verbrauchsmesseinrichtungen ausgestattet werden müssen – das genaue Verfahren zur Überprüfung muss jedoch dringend noch spezifiziert werden. Auch für LKW müssen, ähnlich wie bei der Flottenverordnung für PKW, realitätsnahe Messungen der Emissionswerte eingeführt werden.
  • Ausweitung des Anwendungsbereichs für LKW: Die 2019 beschlossenen Flottengrenzwerte gelten zunächst nur für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 16 t. Um ihre Effektivität zu steigern, sollte die Verordnung umgehend um Vorgaben für kleinere Lkw, Busse, sowie Lkw-Anhänger und Sattelauflieger erweitert werden.
  • Integration alternativer Antriebe für LKW: Mittelfristig sollte sich die EU-Regulierung  nicht nur auf CO2-emittierenden Fahrzeuge, sondern auch auf schwere Nutzfahrzeuge erstrecken, die direkt mit Strom, Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, um dafür zu sorgen, dass sich die energieeffizienteste Technologie durchsetzt. Es ist zu klären, welche Metrik dafür am geeignetsten ist (tank-to-wheel vs. well-to-wheel-Betrachtung; technologiespezifische Effizienzstandards; CO2-Emissionen vs. Energieverbrauch).

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81 Stimmen
Ein Index schafft Anreize, Elektrogeräte reparierbar zu gestalten

Reparatur-Index für Elektro- und Elektronikgeräte

  4 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Vorrang für leicht reparierbare Geräte

In Frankreich erfahren Verbraucher*innen ab 2021 beim Kauf elektronischer Geräte über einen Reparatur-Index Auskunft, wie einfach diese sich im Schadensfall reparieren lassen. So erhalten sie die Möglichkeit, sich für Geräte zu entscheiden, die sich besonders gut reparieren lassen. Zudem ist die verpflichtende Kennzeichnung mit dem Index ein Anreiz für Hersteller*innen, ihre Produkte so reparierbar wie möglich zu gestalten und Ersatzteile sowie Informationen verfügbar und zugänglich zu machen.

Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht einen verpflichtenden Reparatur-Index nach dem Vorbild Frankreichs für alle Elektro- und Elektronikgeräte vor. Notwendige Regelungen hierfür sind:

  • Verpflichtende Indexkennzeichnung: Damit Hersteller ihrer Verantwortung für umweltfreundliche, langlebige und reparaturfähige Produkte nachkommen, sollten Hersteller dazu verpflichtet werden, über die Reparierbarkeit ihrer Produkte zu informieren. Für den Index sollten folgende Kriterien verwendet werden: 1.) Zugang zu Geräteinformationen , 2.) Einfachheit der Demontage, 3.) Ersatzteilverfügbarkeit, 4.) Preis der Ersatzteile sowie 5.) produktspezifische Informationen, wie beispielsweise die Verfügbarkeit von Software-Updates.Zudem muss die erreichte Punktzahl des Index deutlich sichtbar auf dem Produkt oder der Verpackung des Produktes angebracht sein.
  • Sanktionsmechanismus: Bei einer nicht wahrheitsgemäßen Berechnung des Reparatur-Index durch die Unternehmen, sollte wie, auch in Frankreich, ein Sanktionsmechanismus greifen, da ein fälschlicherweise guter Wert im Reparatur-Index zu einem Wettbewerbsvorteil führen kann. Die Unternehmen sollten in diesen Fällen Strafzahlungen leisten müssen. Die Strafzahlungen sollten 50.000 Euro nicht übersteigen.
  • Beschwerdemechanismus: Weiterhin sollten Verbraucher*innen Unterlassungs- und Schadensersatzansprüche gegen Unternehmer, die falsche Angaben in Bezug auf den Reparatur-Index machen, geltend machen können.

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Ich stimme nicht zu 2%
57 Stimmen
Spätestens ab 2025 nötig: Keine Neuzulassungen von PKW mit Verbrennungsmotor

Erstzulassungsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotoren

  17 Kommentare  •  2021-04-22  •  GermanZero

Ausstieg aus der Verbrennertechnologie ab 2025

Um das 1,5°C-Ziel einzuhalten, müssen auch Pkw spätestens ab 2035 klimaneutral sein. Als wirkungsvollste Maßnahme hierfür erweist sich ein gesetzlich festgelegtes Ausstiegsdatum. Es gibt der Automobilindustrie Planungssicherheit und beschleunigt die Technologieentwicklung. Zu betonten ist dabei, dass der Bestand von einem Erstzulassungsverbot unberührt bleibt. Eigentümer*innen können ihre Verbrennungsmotorfahrzeuge also weiterhin fahren.

Derzeit sind in Deutschland zugelassene Pkw im Durchschnitt knapp 10 Jahre alt. Damit die Pkw-Flotte bis 2035 weitgehend klimaneutral ist, muss die Erstzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotoren deshalb spätestens ab 2025 verboten werden. Norwegen hat dies bereits vorgemacht. Da 2020 nur etwa 6,7 % aller in Deutschland neu zugelassenen Pkw einen batterieelektrischen Antrieb hatten , ist dieses Ziel ambitioniert, aber klimapolitisch notwendig. Um es zu erreichen, sieht das 1,5-Grad-Gesetzespaket folgende Maßnahmen vor:

  • Auf europäischer Ebene: Erstzulassungsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotor ab 2025. Der Vorteil eines Verbots auf europäischer Ebene besteht darin, dass es eine größere klimapolitische Auswirkung hätte und Deutschland als europäisches Transitland künftig auch geringere Mengen an synthetischen Kraftstoffen für ausländische Fahrzeuge vorhalten müsste. Klarstellend sollte auch ein Erstzulassungsverbot von Hybrid-Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor aufgenommen werden, da diese regelmäßig eine äußerst schlechte Klimabilanz aufweisen. Das Zulassungsverbot könnte z.B. durch die Schaffung neuer Euro-Abgasnormen verankert werden.  Falls sich auf europäischer Ebene auf ein späteres Datum als 2025 geeinigt werden sollte, soll sich Deutschland dafür einsetzen, dass Mitgliedsstaaten mit einem früheren Datum abweichen dürfen.
  • Nationale Ebene: Da europäische Verhandlungen teilweise langwierig sein können und für einen Ausstieg bis 2025 die Zeit knapp wird, sollte Deutschland (ggf. übergangsweise) ein nationales Erstzulassungsverbot für Pkw mit Verbrennungsmotoren erlassen. Dies wäre verfassungsrechtlich möglich; die europarechtliche Zulässigkeit ist allerdings umstritten und würde ggf. eine Erweiterung der nationalen Handlungsspielräume (s.o.) voraussetzen. Das Verbot kann durch eine Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung sowie der Straßenverkehrszulassungsordnung verankert werden.
  • Ökologische Abwrackprämie: Zusätzlich wäre es denkbar, das Zulassungsverbot mit einer ökologischen Abwrackprämie zu begleiten. Dies könnte zwar den Technologiewandel beschleunigen, birgt aber auch das Risiko von „Mitnahmeeffekten“ und Ressourcenverschwendung. Zu klären wären die finanzpolitischen Konsequenzen und der Anwendungszeitraum (z.B. ab 2025 oder 2030). Was haltet ihr davon?

Häufige Fragen

Elektromotoren, Brennstoffzellen oder Verbrennungsmotoren mit synthetischen Kraftstoffen als Alternative? Ein Elektroauto hat im Vergleich zu anderen Antriebstechnologien einen sehr viel höheren energetischen Gesamtwirkungsgrad: Es fährt mit der gleichen Energiemenge 5-mal so weit wie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (und 3-mal so weit wie ein Auto mit einer Brennstoffzelle). Da die Technologie der Elektromotoren zudem längst marktreif ist, gehen wissenschaftliche Szenarien für eine Dekarbonisierung des Verkehrs daher nahezu einhellig davon aus, dass batterieelektrische Antriebe die zentrale Rolle spielen und synthetische Kraftstoffe allenfalls eine Nischentechnologie sein werden. Daher sollten wir nicht auf synthetische Kraftstoffe in Verbrennungsmotoren setzen.

Wieso ein Erstzulassungsverbot? Ein allgemeines Zulassungsverbot würde den gesamten Gebrauchtwagenmarkt sofort stilllegen. Das wäre nicht sozialverträglich, weil 95 Prozent der umgemeldeten Gebrauchtwagen von privaten Haushalten gekauft werden. Außerdem würden die Gebrauchtwagen dann ins Ausland exportiert und dort weitergefahren werden.

Was passiert mit der deutschen Automobilindustrie? Viele Menschen fürchten bei einem Verbrenner-Ausstieg den Verlust von Arbeitsplätzen in der deutschen Automobilindustrie. Dabei ist zu bedenken, dass etwa 75 Prozent der Inlandsproduktion exportiert werden und diese vom Zulassungsverbot unbetroffen bleiben.

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Welche Chancen und Risiken bieten hier vorgestellten Ansätze für den Wandel zu einer klimaneutralen Gesellschaft?

Welche Herausforderungen müssen berücksichtigt werden?

 

Ich stimme nicht zu 15%
50 Stimmen
Die Luftverkehrssteuer kann dabei helfen, den Flugverkehr zu reduzieren

Luftverkehrssteuer reformieren

  18 Kommentare  •  2021-04-03  •  GermanZero

Steuerungsinstrument zur Verringerung des Flugverkehrs

Selbst bei hundertprozentigem Einsatz synthetischer Kraftstoffe in klassischen Verbrennungstriebwerken sind klimaschädliche Effekte des Fliegens, die auch ohne CO2-Ausstoß entstehen, nicht völlig vermeidbar. Zudem erfordert die Produktion von synthetischem Kerosin aufgrund des geringeren Wirkungsgrads große Mengen an (erneuerbar erzeugtem) Strom, der nur begrenzt zur Verfügung steht. Um den Luftverkehr nachhaltig zu gestalten, ist deshalb eine Verringerung des Flugverkehrs nötig. Eine Reform der Luftverkehrssteuer ist hierfür ein wichtiges Steuerungsinstrument. Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht hierfür die folgenden Maßnahmen vor.

Notwendige Änderungen

  • Staffelung der Steuersätze nach Anzahl der Flüge („Vielflieger*innenabgabe“): Aktuell legt das Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) die Erhebung einer Ticketsteuer fest, die derzeit in drei Kategorien nach Streckenlänge differenziert (13,03 €, 33,01 € und 59,43 €). Diese Unterteilung in verschiedene Kategorien ist ein erster sinnvoller Schritt. Anstatt die Luftverkehrssteuer einfach nur pauschal zu erhöhen, wäre es jedoch sinnvoll, die Abgabe (zusätzlich) progressiv nach Anzahl der Flüge oder nach der Streckenlänge zu gestalten. Die Staffelung nach Anzahl der Flüge würde bedeuten, dass z.B. ein Flug alle drei bis vier Jahre mit einem geringen Betrag belegt würde oder sogar steuerfrei wäre, der zweite dann mit z. B. 150 € besteuert wird und die Sätze dann für alle weiteren Flüge exponentiell ansteigen. Eine solche Steuer wäre sozial gerechter als eine pauschale Erhöhung und würde vor allem die 8 Prozent der deutschen Bevölkerung belasten, die mehr als ein- bis zweimal pro Jahr fliegt. Zu klären wäre, wie Geschäftsreisen in das System integriert werden könnten und ob es Ausnahmen oder Erleichterungen für Menschen mit Familienangehörigen im Ausland geben müsste.
  • Abschaffung der Einnahmedeckelung: Die Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung legt fest, dass Luftfahrtunternehmen nicht mit mehr als einer Mrd. € belastet werden sollen. Diese Einnahmedeckelung sollte umgehend abgeschafft werden. Die Mehreinnahmen könnten teilweise in einen Innovations- und Demonstrationsfonds Luftverkehr investiert werden, um den Umbau des Luftverkehrssektors hin zu mehr Nachhaltigkeit zu unterstützen,  oder in den Ausbau des Schienennetzes.
  • Staffelung nach Beförderungsklasse: Der ökologische Fußabdruck für die Buchung eins Tickets der Ersten Klasse kann rechnerisch bis zu sieben Mal so hoch sein wie der eines Economy-Tickets, da die Bereiche mehr Platz verbrauchen und häufiger leer bleiben. Daher wäre es sinnvoll, die Luftverkehrssteuer nach dem Vorbild Großbritanniens und der Schweiz zusätzlich an den gebuchten Passagierplatz zu koppeln.  
  • Einbezug von Frachtgütern: Die Luftverkehrssteuer erfasst derzeit als Ticketsteuer nicht den Flugfrachtverkehr; sollte aber darauf ausgedehnt werden. Denkbar wäre eine Anknüpfung an das Gewicht und/oder Volumen der Frachtgüter.
  • Indexierung der Steuersätze: Um eine schleichende Entwertung der Steuersätze zu vermeiden, sollten diese entsprechend der jährlichen Inflationsrate angepasst werden.  

Bei der Implementierung einer Vielflieger*innenabgabe wäre ein europäisch koordiniertes Vorgehen von großer Bedeutung, um das Problem des Carbon Leakage zu vermeiden: Insbesondere bei Langstreckenflügen bestünde andernfalls die Gefahr, dass sie einfach von grenznahen Flughäfen in europäischen Nachbarländern angetreten werden.  

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Ich stimme nicht zu 5%
106 Stimmen
Die Idee: Gewerbetreibende beteiligen sich an den Kosten guter ÖPNV-Anbindung

Arbeitgeberabgabe zur ÖPNV-Finanzierung

  15 Kommentare  •  2021-04-03  •  GermanZero

Paris und Wien als Vorbild

Arbeitgeber profitieren indirekt von einer guten ÖPNV-Infrastruktur, da sie für Kund*innen und Mitarbeitende besser erreichbar sind, weniger Parkplätze vorhalten müssen und sich Investitionen für Filialen sparen können, wenn sie gut über den ÖPNV angebunden sind (oder in Zukunft werden). Das 1,5-Grad-Gesetzespaket sieht eine Arbeitgeberabgabe vor, die sich an Modellen in anderen Ländern orientiert. In Frankreich sind Kommunen berechtigt, eine zweckgebundene Arbeitgeberabgabe für die Finanzierung des ÖPNV zu erheben. Die Abgabe konnte in Paris 42 Prozent der erforderlichen finanziellen Mittel in 2017 decken. Ein ähnliches Modell existiert in Wien mit der sog. Dienstgeberabgabe , die der Stadt Wien 2018 etwa 67 Mio. € einbrachte.

Notwendige Änderung

Einführung einer Arbeitgeberabgabe: Die Höhe der Abgabe sollte sich an der Größe der Kommune orientieren. Zudem sollte diese zusätzlich die jeweiligen lokalen bzw. regionalen Besonderheiten berücksichtigen. In Frankreich z. B. müssen Unternehmen in der Hauptstadtregion Île-de-France maximal 2,6 Prozent der Lohnsumme entrichten; Kommunen mit 10.000 bis 100.000 Einwohnern hingegen nur 0,55 Prozent. Wer stärker vom Anschluss an einen gut ausgebauten ÖPNV profitiert, z. B. Betriebe mit hohem Publikumsverkehr, sollte höhere Beiträge bezahlen. Die Abgabe sollte erst ab zehn Beschäftigten anwendbar sein und Betriebe sollten in den ersten drei Jahren nach Gründung befreit werden, um keine wachstumshindernden Folgen für neue Unternehmen zu schaffen.

Eine bundesweite Regelung hätte gegenüber einer Entscheidungsbefugnis der Kommunen bezüglich der Einführung einer solchen Abgabe den Vorteil, dass ein rechtlicher „Flickenteppich“ und damit gezieltes Unterbieten einzelner Kommunen vermieden werden könnte und wohlhabendere Kommunen die ärmeren „querfinanzieren“ könnten.

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84 Stimmen
CfD fördern CO2-arme Technologien, z. B. in der Stahlherstellung

Carbon Contracts for Difference zur Förderung CO2-armer Schlüsseltechnologien

  2 Kommentare  •  2021-04-23  •  GermanZero

Ausgleich für Mehrkosten

CO2-arme Schlüsseltechnologien könnten heute schon eingesetzt werden, doch wegen ihrer hohen Anschaffungskosten (CAPEX) und Betriebskosten (OPEX) sind sie gegenüber konventionellen Produktionsverfahren im internationalen Wettbewerb nicht wirtschaftlich. So genannte Carbon Contracts for Difference (CfD, Differenzverträge) können die Mehrkosten für die CO2-Vermeidung ausgleichen.

Im Rahmen eines CfD schließt der Staat mit einem Industrieunternehmen einen Vertrag über einen fixen CO2-Preis für ein bestimmtes Projekt ab. Solange der tatsächliche CO2-Preis unter dem vereinbarten CO2-Preis liegt, zahlt der Staat dem Industrieunternehmen die Differenz. Steigt der tatsächliche CO2-Preis über den vereinbarten Preis, muss der Industrieunternehmer dem Staat die Differenz zahlen. Auf diese Weise muss das Unternehmen nicht warten, bis der tatsächliche CO2-Preis so hoch ist, dass sich eine klimaneutrale Produktion lohnt, sondern kann sofort mit der Umstellung beginnen.

Im 1,5-Grad-Gesetzespaket sind folgende Rahmenaspekte für die Umsetzung von CfD vorgesehen:

  • Anwendungsbereich: Zu Beginn sollten CfDs für solche Produktionsverfahren Anwendung finden, die ein hohes CO2 Einsparpotenzial bei gleichzeitig hohen CO2 Vermeidungskosten besitzen. Dies betrifft beispielsweise die Eisenreduktion mit Wasserstoff innerhalb der Stahlherstellung.
  • Kosten: Zu klären ist, welche Kosten auf Unternehmerseite berücksichtigt werden sollten. Grundsätzlich kommen sowohl OPEX-als auch CAPEX-Kosten in Betracht. Derzeit plant Deutschland die Erprobung von CfD in der Stahl- und Chemieindustrie. Vorgesehen sind projektbezogene staatliche Betriebskostenzuschüsse (OPEX) für vermiedene CO2 Emissionen. Die Förderhöhe bemisst sich dabei aus der Differenz zwischen den tatsächlichen CO2 Vermeidungskosten und dem aktuellen CO2 Preis.
  • Laufzeit: Um einen möglichst hohen Investitionsanreiz zu generieren, sollten die CfD über mehrere Jahre abgeschlossen werden. Dies müsste entsprechend dem Projektbezug konkret ausgearbeitet werden.
  • Rechtliche Umsetzung: Eine rechtliche Umsetzung ist sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene denkbar.

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